Carl har kämpat länge mot dessa skurkar.

 Här är några ord ifrån Carl, om vad han tycker om dessa skurkar. 

 

Civilingenjör KTH-M,  transportsakkunnig                       

 

Carl  Lagercrantz         Phone   ..46   8   731 94 00

 

Snårstigen 6,  SE-181 31  Lidingö                        Fax       .. 46   8   731 90 00

 

lagercrantz@telia.com                                                                          2011-09-20

 

Till Transportstyrelsen

 

      Körkortsenheten

 

      701 97  Örebro

 

Eder beteckning: TSTRKK 2010/188326

Omprövning av körkortsinnehav: Bengt-Åke Franzén, 550319

   Yrkande: Det yrkas, att ett nytt körkort med behörighet A och B snarast måtte utfärdas till Bengt-Åke Franzén. 550319.

   Ett normalt körprov på allmänna vägnätet tar cirka 45 minuter i anspråk och avser blandad körning i stad och på landsväg, totalt cirka 8 kilometer.

 

Detta prov anses tillfyllest för att man ytterst skall kunna göra en sannolikhetsbedömning: ”Hur stor är risken, att denna förare blir vållande till en allvarlig olycka under körkortets giltighetstid, 10 år”?

   Undertecknad är arbetsstudieutbildad civilingenjör med examensarbete i transporttekniska ämnen vid Kungl Tekniska Högskolan KTH och betyg i matematisk statistik, mm.  Jag har i många år bedrivit forskning kring trafiksäkerhetsfrågor och uppfann och lanserade år 2003 termen ”Olycksintervall” som ett värdefullt praktiskt mått på risknivån för skilda förare och situationer.

 

   Exempelvis gäller för mycket unga manliga förare med viss definierad alkoholpåverkan, att deras olycksintervall kan vara så lågt som 3 månader.

 

Det är ett slags sannolikhetsmått, som förutspår, att varje enskild förare i gruppen troligen blir vållande till en allvarlig trafikolycka redan vid i snitt tre månaders körning i alkoholpåverkat tillstånd. Att föraren endast innehaft sitt körkort under kort tid spelar givetvis stor roll för beräkningen av olycksintervallet.

   Som kontrast till dessa förare har man äldre nyktra förare med många års erfarenhet av körning under skilda situationer. När en förare har kört 1.000.000 kilometer skadefritt (och utan att själv ha undergått någon medicinsk förändring under tidsperioden) kan det beräknas, att den föraren har ett olycksintervall på 1000 år. Innebörden är att om man betraktar 1000 sådana förare, så kommer endast en av dessa förare, att under det kommande året bli vållande till en svår trafikolycka. Men givetvis vet man på förhand inte vilken av dessa 1000 förare det blir. Hela betraktelsesättet bygger på sannolikheter. Närmare sanningen än så kommer man ej. Alla dessa förare är synnerligen säkra förare, bland de säkraste, som över huvud taget existerar.

                                                                                 TSTRKK 2010/188326

   I det konkreta fallet med Bengt-Åke Franzén gäller, att han har ett mindre statiskt synfält än normalt och att han sannolikt haft det sedan födelsen. Han kör personbil ca 30.000 kilometer per år och har totalt hittills kört nästan 1.000.000 kilometer skadefritt, huvudsakligen i tjänsten som resande montör. Av ovanstående framgår, att han tillhör gruppen synnerligen säkra förare.

   Enligt EG-rättens proportionalitetsprincip, som ju gäller som svensk grundlag, har Franzén en obetingad rätt, att i vart fall inneha körkort med behörigheterna A och B. Det gäller även om han eventuellt inte skulle anses uppfylla Transportstyrelsens egna föreskrifter vad avser synfältets storlek. Dessa föreskrifter ligger ju på ”två trappsteg lägre nivå” än svensk grundlag och skall vid behov därför ignoreras i det aktuella fallet. De står på kollisionskurs med EG-rättens proportionalitetsprincip, som har högre valör och dignitet.

   Enligt undersökningar utförda vid University of Nottingham i England är det normala dynamiska synfältet hos samtliga förare aldrig större än en cirkel med radien 7 grader runt centrum. Det beror på att när fordonet är i rörelse träffas varje öga av åtminstone en miljon strålar från delar av vägytan, andra rörliga fordon, fasta föremål kring trafikmiljön, mm. Hjärnan kan ju omöjligt bearbeta alla dessa synintryck samtidigt och svarar med att begränsa det dynamiska synfältet på detta sätt för att ha en rimlig chans att hinna med att uppfatta åtminstone det väsentligaste, det som befinner sig nära syncentrum.  Man talar om ett slags ”tunnelseende”.

    Synskärpan är högst inom en radie av 0,5 grader från centrum och avtar sedan mycket hastigt. På avståndet  7 grader från centrum är synskärpan normalt endast ca 15 procent av synskärpan i centrum. Hjärnan ignorerar de delar av synfältet, som har ännu lägre synskärpa, när hjärnan är fullt upptagen med att tolka de många synintryck, där synskärpan är högre.

    Helt reflexmässigt vrider föraren ständigt ögonen och även huvudet, så att genom sackader varje sekund 10 skilda delar av fordonets trafikmiljö registreras på hjärnans ”radarskärm”, som bit för bit byggs upp och omfattar hela den relevanta delen av trafikmiljön. Ifall fordonet färdas med en hastighet av 70 km/h är det tillräckligt, att föraren fullbordar en inspektionscykel och blickar vänster – höger – vänster på 3 sekunder. Därvid blickar föraren rakt fram varje 1,5 sekunder.

   Franzén har ett horisontellt statiskt synfält genom centrum på 138 grader. Hans horisontella dynamiska synfält är 14 grader, således inte mindre än någon annan förares dynamiska synfält. Hans vertikala statiska synfält är 100 grader. Hans vertikala dynamiska synfält är 14 grader, således inte mindre än någon annan förares dynamiska synfält 

   Det finns ingen förare i världen, som har ett bättre dynamiskt synfält än Franzén och det är ju just enbart det dynamiska synfältet, som används vid framförandet av fordon. Ifall behov funnits att ha ett större synfält, än han faktiskt har, skulle Franzén omöjligt ha klarat av att köra så lång sträcka skadefritt. Således är hans synfält tillräckligt stort för trafiksäker körning. Vilket skulle bevisas. VSB.

   Det som skiljer Franzéns ärende från de flesta andras, är att Franzén haft detta synfält hela livet och klarat sig utmärkt med detsamma. De flesta andra har först sent i livet fått en statisk synfältsreduktion efter en stroke eller liknande. Det gör att Franzéns ärende ej kan hanteras efter samma mall, som andra ärenden.

                                                                                TSTRKK 2010/18832

 

   Det statiska synfältet uppnår man enbart i ett synlaboratorium, där en enda liten ljusfläck uppträder inom en stor vit halvsfär. Eftersom det där inte finns några konkurrerande objekt att se, förmår ögat, att se även tämligen perifera objekt, som omöjligt kan registreras, när det finns miljoner andra rörliga objekt samtidigt. Till och med varje litet sandkorn på vägbanan alstrar ju en ljusstråle in i förarens öga och det finns miljoner sandkorn och andra objekt i sikte samtidigt.

   Det är ju viktigt att påpeka, att fordonet aldrig manövreras efter det scenario, som i precis samma ögonblick finns inom förarens dynamiska synfält.  Fordonet manövreras i stället alltid efter den bild, som finns på hjärnans ”radarskärm” och den bilden är (åtminstone delvis) 6 sekunder gammal och består av delbilder, som insamlats under ”insamlingsperioden” för 1,5 á 6 sekunder sedan.

   Vid körning på regnvåt asfalt i 70 km/h hinner föraren ej få stopp på fordonet på kortare tid än 7 sekunder från det att föraren på hjärnans ”radarskärm” konstaterat, att det finns något hinder i vägen och börjar vidtaga åtgärder med anledning härav. Totaltiden består av deltider för att upptäcka, reagera, bromsa/väja, mm. Den sistnämnda deltiden är oftast den helt dominerande. Har man våt isgata istället för regnvåt asfalt förlängs totaltiden ytterligare.

   Medicinare och jurister tycks ofta ha en överdriven uppfattning om hur hastigt en normal förare hinner reagera på oförutsedda händelser på vägen. Exempelvis finns ingen enda förare, som tillräckligt snabbt hinner undvika en kollision med en älg, som plötsligt rusar ut strax framför fordonet. Så länge man tillåter vilda djur, att passera över vägen, tvingas man acceptera att viltolyckor ibland inträffar. Det är ett politiskt beslut.

   Erfarna förare anpassar alltid fordonets hastighet efter de yttre körförhållandena och efter sin egen (åldersrelaterade) reaktionshastighet. Alla människor är ju normalt rädda om sina egna liv. Vana förare vet precis hur fort de kan köra utan avkall på säkerheten. På 90-väg kör en 30-åring kanske 120 km/h. När han fyllt 70 år kör han antagligen endast 80 km/h, därför att det är den hastighet, som då för honom känns trygg och säker.

   Cirka 70.000 förare per år upphör att köra bil, men behåller körkortet som en värdefull legitimationshandling. Några trottoarkantstouchningar och en smygande osäkerhetskänsla i knepiga trafiksituationer gör att de flesta människor helt frivilligt avstår från att fortsätta att köra bil. I ett fåtal fall är det först sedan släkt eller vänner påpekat, att det nog vore på tiden att sluta köra bil. Ytterst sällan är det verkligen befogat med ett tvångsingripande från samhällets sida. Som sagt, folk är ju faktiskt oftast rädda om sina egna liv och kan bäst själva göra en korrekt bedömning.

   Yrkande: Det yrkas, att ett nytt körkort med behörighet A och B snarast måtte utfärdas till Bengt-Åke Franzén. 550319-5058.

 

   Carl  Lagercrantz

 

 

Obefogade medicinska körkortsåterkallelser.

 

Antalet körkortsåterkallelser har ökat explosionsartat på senare år. Det gäller speciellt, när det upptäcks, att en förare har ett statiskt synfält, som är mindre än 120 grader horisontellt och 40 grader vertikalt.

 

   Den bifogade mycket viktiga Nottinghamrapporten i tidskriften Perception 1999 avslöjar på sidan 1081, att alla bilförare i praktiken ignorerar de synintryck, som befinner sig utanför det dynamiska synfältet. Detta synfält finns endast inom en radie av cirka 7 grader från centrum. Därför är det fullständigt befängt, att svenska Transportstyrelsen rycker körkorten från förare, som har något reducerade synfält utanför en cirkelyta med radien 7 grader runt centrum. Det räcker fullständigt att föraren har ett någorlunda intakt synfält i området närmast centrum för att trafikrisknivån ej skall vara förhöjd. 

 

   Det är inte det stora statiska synfältet, som har betydelse för trafiksäkerheten, utan det lilla dynamiska synfältet.  Utanför det dynamiaka synfältet är synskärpan mindre än 15 procent av den maximala synskärpan, som endast finns i centrum. Även om man inte tittar på något särskilt gör ögat ständigt små rörelser, s.k. sackader, i alla riktningar. Dessa rörelser utförs ungefär 10 gånger per sekund. Se docent Lene Martins handbok Att Mäta Syn  1997.

 

   Förflyttning, fokusering, förflyttning, fokusering, o.s.v.

 

   Bakom ratten förflyttar man ständigt blicken höger – vänster – höger. Om blott en sådan hel cykel utförs på mindre än 3 sekunder, är det tillräckligt för att man skall ha “full koll” på vad som händer i trafikmiljön. Det gäller i vart fall vid hastigheter upp till 70 km/tim. Det som ögat ser arkiveras rutinmässigt  i hjärnan under många sekunder. (Riktigt viktiga synintryck kan lagras i upp till 11 månader, innan de bleknar och ej längre är tillförlitliga). Tack vare detta har hjärnan ständigt en tillräckligt stor och god bild av den totala aktuella trafikmiljön. Totalbilden är således uppbyggd av många mindre bilder. Varje bild har således en radie av cirka 7 grader.

 

   Bilen manövreras med hjälp av den totala bild, som finns i hjärnan sedan flera sekunder tillbaka. Bilen manövreras således inte efter bilden av det, som i ett visst ögonblick finns inom synfältet.

 

   Skulle ögat ha samma höga synskärpa överallt och precis samtidigt registrera allting, som finns inom det statiska synfältet, då skulle hjärnan behöva vara mångdubbelt större än vad den faktiskt är.  Kanske hundra gånger större!!

 

   Enligt Trafikmedicinska Rådets TMR i Borlänge förvanskade bild av verkligheten stirrar normala bilförare nästan ständigt rakt fram. De har ett stort dynamiskt synfält, som är lika stort som det statiska synfältet, 180 grader horisontellt och 130 grader vertikalt. Synskärpan är lika stor inom hela detta synfält. Om ett farligt objekt dyker upp inom detta stora synfält reagerar föraren blixtsnabbt genom att vid behov bromsa eller väja. Det är det momentana synfältet, som räknas. Vrider föraren bort huvudet glömmer föraren blixtsnabbt bort, det som föraren kunde se strax innan.

 

   Men vem som helst kan (sittande i en bil eller bakom ett skrivbord) utföra experimentet att först titta rakt åt höger och strax efteråt vrida ögon och huvud  och titta rakt åt vänster. Trots att man inte längre ser det, som finns till höger är man fullt medveten om vad som finns där och kan efteråt till och med hjälpligt beskriva det mesta man sett under huvudvridningen från höger till vänster.

 

   Men TMR påstår, att man endast är medveten, om det som under just den sekunden finns inom synfältet. Det man nyss såg är redan raderat från minnet. Dessutom påstår TMR att det går att titta rakt fram på vägen och precis samtidigt registrera vad hastighetsmätaren och bensinmätaren visar, utan att behöva taga blicken från vägen.

 

   Man behöver inte vara arbetsstudieingenjör och ögonspecialist för att inse, att den bild av verkligheten, som TMR har, är i grunden falsk. Denna statliga myndighet är vållande till att tusentals trafiksäkra förare på felaktiga grunder blir av med sina körkort och ofta sitt levebröd. Det finns kommersiella skäl till TMRs agerande. Ekobrottsmyndigheten borde skicka ett antal poliser utrustade med handfängsel till Borlänge. Där skall de föra bort personalen till en säker arrest, innan dessa hinner göra ännu mer skada bland landets bilister. Detta är ännu en bland raden av skandaler, som finns inom våra svenska myndigheter.

 

   Carl Lagercrantz

 

   arbetsstudieutbildad civilingenjör KTH, trafiksäkerhetsforskare

 

   08-7319400

 

Korruptionsskandalen bland ”sakkunnigläkarna” inom Transportstyrelsens  Trafikmedicinska Råd, TMR:

Körkortsåterkallelser av medicinska skäl . . .  Vad händer sedan?

   Enligt USA-erfarenheter, redovisade vid ett internationellt VTI-seminarium i Göteborg 2013-03-12 kan de flesta förare själva korrekt bedöma, om de fortfarande kan framföra ett fordon på ett trafiksäkert sätt. I vart fall kan en trafikinspektör med hjälp av ett vanligt förarprov i en riktig bil på riktiga vägar göra en trafikrisk-bedömning, som ligger sanningen betydligt  närmare än vad ”sakkunnigläkare” klarar av att bedöma, i synnerhet som dessa oftast ej träffar patienten / föraren.

   Undertecknad civilingenjör Carl Lagercrantz har uppfunnit och 2003 lanserat termen ”Olycksintervall” som ett värdefullt prak-tiskt mått. (Inverterade värdet av risknivån). Ingen enda förare är ju ”100 procent säker”, men medianförarens olycksintervall har upp-mätts till 1200 år. Endast vart 1200 år kommer den enskilde medianföraren att bli vållande till en allvarlig olycka i trafiken.      

   Men har man 1200 sådana medianförare, kommer en av dessa att under det närmaste året bli vållande till en allvarlig olycka. Men man vet ju inte vilken av dessa förare, som det blir. Önskvärt vore, att 1 procent, de 60.000 ”högriskförarna”, fick sina körkort åter-kallade, men myndigheterna har ju ingen uppgift om vilka de trafikfarligaste förarna är. Det vore alltför kostsamt, att testa samtliga cirka 6.000.000 körkortsinnehavare för att identifiera 60.000 högriskförare  (med olycksintervall understigande 20 år.   Alkoholister, fartdårar, senildementa, m fl).

   När ett körkort återkallas, är ju föraren skyldig att avhålla sig från att föra ett körkortspliktigt fordon. Men ca 30 procent fortsätter (oftast olagligt) att köra bil, alltid eller nästan alltid skadefritt.

   Här redovisas några intressanta fall:

  ”Pentti Varg” 80 år:

   Pentti hade körkort med behörigheterna A, B och CE fram till för 16 år sedan, då han fick en stroke och lades in på sjukhus. Efter några veckor kom han hem och började då åter köra B-pliktigt  fordon. Men hans körkort återkallades av ”medicinska skäl”, trots hans protester. Själv ansåg Pentti, att han kunde köra fordonet trafiksäkert, men en ”trafikmedicinsk expert”, som undersökt honom, gjorde bedömningen, att det var fullständigt uteslutet, att Pentti kunde framföra ett fordon på ett trafiksäkert sätt. Pentti har förvägrats att få ett körkortstillstånd för att därmed kunna bevisa, att han faktiskt kan köra säkert. Han är ännu verksam egen företagare.

    Pentti har även (6 år efter sin stroke) testats i Bilsimulatorn Argus, Karolinska Universitetssjukhuset, Solna. Utlåtandet blev där, att han gjorde alltför många (men små) misstag för att man skulle kunna tillstyrka, att han fick tillbaka körkortet.

   En separat analys visar, att Penttis olycksintervall är cirka 140 år. Ett ”möjligt säkerhetsproblem”, med intervall mindre än 250 år. Det finns i Sverige cirka 700.000 körkorts-innehavare, som är farligare i trafiken än Pentti. Men det är just Pentti, som av jurister och läkare utpekats som trafikfarlig.  Men en civilingenjörsbedöm-ning (inklusive ett test ute i trafiken) är rättvisare gentemot Pentti. Rättviseskäl talar för att samtliga dessa 700.000 innehavare då skulle få sina körkort återkallade. Ett orimligt stort antal, givetvis.

   Efter sin stroke har Pentti hunnit köra 200.000 kilometer, skadefritt. Han är ständigt orolig, att han skall fastna i en trafikkontroll och få höga böter, men hittills har han klarat sig.

   Slutsats: Detta fall åskådliggör, att ”trafikmedicinska experter” inte är några riktiga experter och oftast gör totala felbedömningar, när de tror, att de enbart på medicinska grunder skall kunna bedöma, om en förare är trafiksäker eller ej.                                                                       

   ”Barbro Bäver” 72 år:

   För 14 år sedan bortopererades en apelsinstor tumör i hjärnan. Efteråt kunde konstateras, att Barbro hade en hjärnsynskada. Hon hade en åttondedels blind sektor snett nedåt vänster i det perifera synfältet. Det statiska synfältet inom radien 21 grader var dock opåverkat och därmed även det dynamiska, ”effektiva synfältet” med en radie av 7 grader från centrum.  (Enligt tidskriften Perception 1999, page 1081, Nottinghamrapporten).  

   Länsstyrelsens konsultläkare förklarade, att det var fullkomligt uteslutet, att Barbro någonsin mera skulle kunna köra personbil. TMR o Länsrätten instämde. Men i ett brev direkt till landshövdingen vädjade Barbro om att återfå sitt AB-körkort. Landshövdingen valde då att köra över sin egen konsultläkare och bestämde, att Barbro skulle få ett körkortstillstånd. Konsultläkaren och TMR protesterade energiskt. Men Barbro klarade såväl teoriprovet som det praktiska körprovet med glans och fick ett nytt AB-körkort. (Efter 3 år utan körkort).  

   Sedan dess har Barbro kört 63.000 kilometer, skadefritt. Körkortet betyder mycket för henne. Dessutom behöver hon ju ej belasta skattebetalarna med kostnaden för färdtjänst. Barbro fick aldrig träffa någon ”trafikmedicinsk expert”, men det hindrade inte dessa från att göra tvärsäkra uttalanden rörande hennes trafikrisknivå. Barbros olycksintervall har uppmätts till 3600 år i Argus-simulatorn. Hon är således en ”extrasäker förare”, trots sitt reducerade synfält.

   Slutsats: Detta fall åskådliggör, att ”trafikmedicinska experter” inte är några riktiga experter utan snarare ”kvacksalvare”, som falskeligen påstår, att de genom att avläsa några vinkelvärden i ett diagram och utan att någonsin träffa patienten / föraren skall bättre än en kunnig trafikinspektör kunna bedöma, om en förare bör ha körkort eller ej. 

   Innan fler patienter / förare drabbas, borde sakkunnigläkarnas legi-timationer återkallas. Men pga ”immunitet” kan de ej disciplinanmälas!!

   Diskussion:

   Tyngdlyftrekordet är 263 kg. Normalarbetaren klarar 25 kg. Men högst 3 kg krävs för rattstyrning. Totala synfältet är ofta 180 grader brett, men våra förare använder blott 14 grader effektivt. (De gör 10 blickför-flyttningar och fokuseringar per sekund). Vi människor är således utrustade med en oerhört stor överkapacitet jämfört med de tämligen låga krav, som rent praktiskt krävs bakom ratten. Att kräva mer än vad som faktiskt behövs, står i konflikt med  EG-rättens proportionalitetsprincip till skydd för den enskilde.

    Utredaren har haft flera samtal med Guldbrand Skjönberg (född 1944, byrådirektör 1970-90 på Socialstyrelsen. 08-6636749, 076-5559380). Det var på Socialstyrelsen år 1972, som trafiksynkraven första gången formulerades, varvid Skjönberg deltog i beredningen av ärendet. Enligt Skjönberg framförde Socialstyrelsen aldrig något krav på visst totaltsynfält. Det enda, som intresserade Socialstyrelsen var det effektiva synfältet, d v s det synfält, som föraren faktiskt använder sig av, när han kör bil. Inte ens detta behövde alltid vara helt perfekt.   

   Eftersom Socialstyrelsen av Hedin fick försäkringar, att det i trafik-sammanhang var solklart, att ordet ”synfält” alltid avsåg det ”effektiva synfältet”, fanns ej anledning, att i författningstexten använda den längre och otympligare medicinska beteckningen ”effektiva synfältet”.

   Skjönberg förklarar, att han är mycket upprörd över att få höra, att Hedin och TMR senare lagt in en helt annan betydelse i ordet ”synfält” än den betydelse, som Socialstyrelsen avsåg 1972. (”Effektivt synfält”, ej ”totalt synfält”). Han är upprörd över att få veta att tusentals trafiksäkra förare fått sina körkort återkallade på grund av en felaktig tolkning av bestämmelsen (först på Trafiksäkerhetsverket, efter 1993 på Vägverket och efter 2009 på Transportstyrelsen. TMR jämte Hedin har således sedan 1972 genom ”synfältsbluffen”tillämpat alltför stränga krav, 120 grader horisontellt. Hedin blev behörig ögonläkare först 1978!!! Troligen har en miljon svenska förare mindre synfält än detta och riskerar en körkortsåterkallelse, ifall det upptäcks. Det är ej ”vetenskap och beprövad erfarenhet”, som styr, utan kommersiella intressen. (Provision på såld mätutrustning och tester, debiterad tid för mätningar, handläggning, mm).

    Se EG-rättens proportionalitetsprincip och RF 11:14.

   Referent och utredare: Carl Lagercrantz, civilingenjör KTH, trafik-säkerhetsforskare. lagercrantz@telia.com.  08-7319400.

                                               KörkMedicÅterk  130414  (reviderad 140120)

     

 

Civilingenjör KTH, trafiksäkerhetsforskare                    

Carl  Lagercrantz         Phone   ..46   8   731 94 00

Snårstigen 6,  SE-181 31  Lidingö                         Fax      .. 46   8   731 90 00

lagercrantz@telia.com                                                                          2014-06-12

 

                                                                                    

 

Till Ordföranden, Justitierådet Mats Melin     

      Högsta  Förvaltningsdomstolen                     

     

     

Betr.: Föreläsningen, Öppen Domstol i söndags, 12:00

samt Medicinska Körkortsåterkallelser.     

 

Varmt tack för att jag fick tillfälle att åhöra föreläsningen samt att ställa frågor i söndags. Detta initiativ förtjänar högsta beröm av flera skäl.

   Eftersom hanteringen i domstolen normalt är skriftlig och allmänheten således sällan får tillfälle, att med egna ögon se ett livs levande justitieråd, var det nästan en överraskning att konstatera hur sympatisk, trevlig och empatisk ordföranden förefaller att vara. Högsta betyg således!

   Med stor tillfredsställelse åhörde jag Din försäkran, att Högsta Förvaltningsdomstolen ingalunda är främmande för att ändra tidigare prejudicerande avgöranden, ifall det presenteras nya vetenskapliga rön, som motiverar en ändring. Förvaltningsdomstolarna skall inte i flera årtionden fortsätta att respektera gamla domar, som bygger på dåtidens felaktiga eller ofullständiga vetenskapliga kunskap.

   Vid kontakter med ledamöter av Riksdagens Trafikutskott har dessa uttalat, att de anser det mycket viktigt, att Medicinska Körkortsåterkallelser alltid skall vila på de allra senaste rönen, vilka bygger på ”vetenskap och beprövad erfarenhet”. Riksdagen utgår ifrån att Transportstyrelsen och Högsta Förvaltningsdomstolen tillsammans verkligen ser till att så är fallet.

   Men tyvärr är detta alls icke fallet. Vetenskapliga rön 1993 (i JAMA, Journal of the American Medical Association 1998 p 1083-8 och tidskriften Perception 1999 p 1081) visar tydligt, att Regeringsrättens avgöranden 1984 och 1985 ingalunda vilar på ”vetenskap och beprövad erfarenhet”.

   Dessa viktiga avgöranden synes bygga på en mycket primitiv svensk studie 1982-5 med endast 31 ”synfältsförare” (!!) och en helt felaktigt utvald kontrollgrupp på 20 ”normalförare”. Men ”normalförarna” har i stället visat sig vara särskilt utvalda ”extra snabbt reagerande förare”, varför ”synfältsförarna” kommit att framstå i orättvist ofördelaktig, långsam dager.

   Med hjälp av MTM-data baserat på tiotusentals friska industriarbetare har efteråt kunnat konstateras att ”synfältsförarna” ingalunda var sämre än gruppen ”friska industriarbetare”.

   Rätteligen borde dåvarande Vägverket (nuvarande Transportstyrelsen) redan år 1993 ha sett till att rutinerna för medicinska körkortsåterkallelser ändrades, men så skedde ej. Anledningen till detta synes vara, att de två konsulterna Anders Hedin och Lars Englund implementerat sina alldeles egna tolkningar av Socialstyrelsens ursprungliga synfältsbestämmelser.

   Den rätta tolkningen av Socialstyrelsens bestämmelser är att det räcker att fordonsföraren har ett effektivt synfält, som momentant täcker en yta med radien 7 grader från centrum. Genom att stegvis flytta blicken höger – vänster - höger (10 sackader per sekund) överblickas normalt det totala synfältet framåt varje 1,5 sekunder och i övriga riktningar åtminstone varje 3 sekunder. I trängda lägen kan föraren halvera dessa tider.                                                                       

  ”Beprövad erfarenhet” visar tydligt att detta räcker. Genom att anpassa hastigheten, ser den erfarne föraren till, att säkerhetsmarginalerna är tillräckligt goda.

   Men Hedin + Englund utgår ifrån det alltför förenklade antagandet, att föraren normalt endast blickar rakt fram och blott vid uppdykande fara flyttar blicken någon annanstans. Därför måste det statiska synfältet vara minst 120 grader brett och 40 grader högt, anser de. Dessutom görs det förenklade antagandet, att föraren omedelbart glömmer det, som han nyss såg och endast reagerar på det som han momentant ser precis vid observationstillfället.

   Även utan några medicinska förkunskaper kan vem som helst konstatera att detta betraktelsesätt är i grunden felaktigt: Vrid huvudet 90 grader åt höger, därefter hastigt 90 grader åt vänster. Man konstaterar genast att man ingalunda har glömt bort det man nyss såg. I hjärnan finns under 20 sekunder lagrad en totalbild av det man sett i dessa skilda riktningar.

   Det fordonsrelaterade synfältet är endast 12 grader högt. Varför då kräva 40 grader av föraren, som ju näppeligen kan se tvärs genom plåten?

   Bakom ratten på en bil räcker det, att man upptäcker decimeterstora eller vanligare meterstora objekt i trafikmiljön. Men på en syncentral kräver man att patienten skall upptäcka millimeterstora objekt. Kraven är tusen gånger större, än de behöver vara.

   Detta är anledningen till att flera tusen extrasäkra förare på felaktiga grunder fått sina körkort återkallade och i många fall även fått byta yrke eller blivit arbetslösa.

   För att förhindra mänskliga tragedier har jag försökt hjälpa en släkting och (efter min artikel i Läkartidningen 2000 sid 2654) även tiotals andra förare, att återfå sina körkort. (Därav ett flertal i Regeringsrätten).

   Just nu har jag två sådana medicinska körkortsmål, som väntar på prövningstillstånd i Högsta Förvaltningsdomstolen, nämligen sedan 2013-11-07, mål nr 7212-13, Bengt-Åke Franzén och sedan 2014-02-19, mål nr 1143-14, Michael Palm. Båda på Bered Enhet 2.

   Utförliga motiveringar och bevisning finns redan ingivna i båda fallen och om så eventuellt erfordras, kan ytterligare bindande bevisning presenteras, sedan vi väl fått prövningstillstånd.

   Först vid en 60-faldig trafikriskökning förvandlas en ”medianförare” till en ”högriskförare”. Men ingen typ av medicinsk funktionsnedsättning innebär mer än en 2-faldig riskökning, vilket är helt försumbart. Att vara man i stället för kvinna innebär en 3-faldig riskökning. Att förbjuda alla landets karlar, att köra bil vore således mera meningsfullt!!

   Man får vara beredd på mycket kraftigt motstånd från Lars Englund på Transportstyrelsen! Samarbetet med Transportstyrelsen har givit honom mångmiljoninkomster, som han högst ogärna släpper. Detsamma gäller Anders Hedin, som dock nu gått i pension. Enligt uppgifter från flera håll har dessa två läkare haft svårt att försörja sig som vanliga hederliga ”behandlande läkare”, varför de valt att i stor utsträckning arbeta som ”sakkunnigläkare”. Därigenom undgår de att bli anmälda till disciplinär åtgärd, hur klandervärt de än beter sig. Så behåller de legitimationerna.

   Tillverkare av synfältsmätutrustning utgör ytterligare ett allmänskadligt särintresse med stort inflytande hos Transportstyrelsens handläggare.

   Sveriges främste ögonläkare, professor Bo Philipson, är mycket kritiskt inställd till Transportstyrelsens synfältskrav. Se: http://www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Synfelet-kostade-honom-lastbilskorkortet/Hoga-synfaltskrav-for-chaufforer/

   Sveriges främste expert på EG-rätten, Professor jur dr Ulf Bernitz har uttalat, att Transportstyrelsens trafikmedicinpraxis står i konflikt med EG-rättens proportionalitetsprincip till skydd mot obefogade ingrepp i den enskildes rättssfär. Denna mycket kostnadskrävande praxis har ej bevisats förhindra en endaste trafikolycka. Tvärtom skadas nu fler fotgängare, som tidigare suttit skyddade i sina fordon.

   Carl  Lagercrantz                                                        KörkHFDMelin 140608B

         

Betr.: Bengt-Åke Franzén. Medicinsk körkortsåterkallelse.
 
Om A-lag och B-lag inom läkarkåren.
Regeringsrättens avgöranden 1984 och 1985 synes i alltför hög grad ha berott på den (ibland omotiverade) vördnad inför alla läkares oväld, som ofta förekommer bland såväl jurister som andra icke-medicinare.
   Nyligen avtjänade ju en läkare ett treårigt fängelsestraff, sedan det befunnits att han för ekonomisk vinnings skull bränt ned framlidne direktören Harry Scheins villa. Läkaren har nu ansökt om att få tillbaka sin legitimation.
   För somliga är läkaryrket ett “kall”. Men för andra dominerar begäret efter höga inkomster och “det goda livet”.
   Att Anders Hedins och Lars Englunds drivkraft varit begäret efter höga inkomster, snarare än ett genuint intresse av att få ned olyckstalen i trafiken, torde tydligt framgå av redan ingivet material.
   Den framstående Göteborgs-ögonläkaren Laszlo Galanthai-Fekete observerade redan under Hedins utbildningstid, att denne var olämplig för ögonläkaryrket och uppmanade honom att omskola sig till ett annat yrke. Hedin vägrade och de två blev bittra fiender. Även på ögonkliniken på Akademiska Sjukhuset blev man uppmärksam på Hedins bristande fallenhet, varför han i stället för ögonoperationer fick syssla med skönhetsoperationer av hängande ögonlock och liknande, som ju inte har något med själva ögonen, synförmågan eller trafiksäkerhetsnivån att göra.
   Ingenting i Hedins utbildning eller praktik gjorde honom särskilt lämplig för att avgöra om en fordonsförare är trafiksäker eller ej. Likväl har han genom “synfältsbluffen” lyckats påverka rättsutvecklingen och varit vållande till att tusentals mycket säkra förare fått sina körkort återkallade.
   Läkare tenderar att skydda varandra. Det är anledningen till att Hedins “synfältsbluff” under lång tid fått sådan acceptans. Det är mycket svårt, att förmå läkare, att öppet uttala sig negativt om andra läkares kompetens. Lyckligtvis finns det undantag och nedan följer dr Ann Gardners öppenhjärtiga insyn i “läkaryrkets B-lag”.
   Denna insyn behövs, för förståelsen av hur Hedin och Englund velat och kunnat bluffa Vägverket/Transportstyrelsen och Regeringsrätten.
   I skarp kontrast till ovanstående har vi Anders Swartling. Redan i Norra Real var han skolans plugghäst. Han blev medicine kandidat men insåg, att han egentligen inte passade till att bli läkare. Han omskolade sig då till jurist och blev till slut regeringsråd i Regeringsrätten.
   Carl Lagercrantz

                          

 

Civilingenjör KTH,  trafiksäkerhetsforskare                     

Carl  Lagercrantz         Phone   ..46   8   731 94 00

Snårstigen 6,  SE-181 31  Lidingö                        Fax       .. 46   8   731 90 00

lagercrantz@telia.com                                                                          2014-03-25

 

 

 

 

 

Till Transportstyrelsen, Körkortsavdelningen, Att.: May Bäverstam:

 

Dnr TSTRKK 2013/552316

Michael Andersson, 700408-0052.  

 

Fortsatt rätt till körkort föreligger eftersom                               ”Förarens effektiva synfält, med båda ögonen tillsammans, befunnits motsvara åtminstone ett normalt ögas effektiva synfält, varmed avses synfältet inom 7 grader från centrum”.

 

   Det yrkas, att Transportstyrelsen måtte fastställa Michael Anderssons rätt att även fortsättningsvis inneha körkort med behörigheterna AB.

   Det yrkas, att Michael Andersson först om fem år skall behöva inkomma med intyg om utförd ny synundersökning.

   (Förhoppningsvis är synfältskravet då helt avskaffat även i Sverige).

   Som ett helt separat ärende (oberoende av nu pågående mål) yrkas att Transportstyrelsen måtte uppdraga åt Statens beredning för medicinsk utvärdering, SBU, att generellt utvärdera, huruvida det av trafiksäkerhetsskäl är meningsfullt, att Transportstyrelsen överhuvud kräver att förare skall ha ett SYNFÄLT av viss storlek. Samtidigt skall SBU utvärdera om det av trafiksäkerhetsskäl är meningsfullt att kräva att förarens SYNSKÄRPA (med eller utan glasögon) är bättre än 0,4. Samtidigt skall SBU utvärdera om det av trafiksäkerhetsskäl är meningsfullt att kräva bättre synvärden av lastbilsförare än av personbilsförare. En sådan utvärdering av SBU borde ha utförts för länge sedan, men SBU intygar nu, att någon sådan utvärdering aldrig är utförd.

   Sedan Regeringsrätten 1984 och 1985 fastställt erforderligt synfält hos bilförare har under åren efter 1998 publicerats nya rön i ledande internationella medicinska tidskrifter såsom JAMA, Perception och likvärdiga publikationer. Dessa nya rön måste tillåtas få genomslag i rättstillämpningen. Det vid bilkörning av alla förare faktiskt använda ”effektiva synfältet” utgöres av synfältet inom cirka 7 grader från centrum och ej av det betydligt större ”statiska synfältet” inom cirka 60 grader från centrum, som hittills varit utgångspunkten för Transportstyrelsens körkortsbedömningar.

   Att det ”effektiva synfältet” verkligen har radien cirka 7 grader och således diametern cirka 14 grader bevisas av bifogade artikel i den ansedda vetenskapliga tidskriften Perception 1999, sid 1081, samt av bifogade faktauppgifter från ”Center for the Partially Sightet” i USA. Där står ”Telescopic glasses (Kikarglasögon) are legal for driving in most states”. Dessa glasögon har ett ”Field of View 13,1 degrees”, således synfältsradien 6,55 grader (kan avrundas till 7 grader). Uppenbarligen innebär ett så begränsat synfält inget problem ur trafiksäkerhetssynpunkt, ty om så vore fallet skulle givetvis myndigheterna ej godtaga kikarglasögon, utan förbjuda deras användning. Det bör noteras, att kikarglasögon tvingar föraren att vrida hela huvudet och ej blott ögonen för att övervaka trafikmiljön kring fordonet.

  

   Oberoende av ovanstående har numera uppdagats att Socialstyrelsen 1972 fastställde vissa synfältsregler vid förhandlingar mellan Socialstyrelsens handläggare samt ”Initiativtagaren” Anders Hedin till införandet (för första gången i världshistorien) av regler för synfältets storlek. Dessa regler avsåg enbart det ”effektiva synfältet”, det synfält, som föraren faktiskt använder sig av bakom ratten på ett fordon ute i trafiken. Tyvärr blev formuleringen av Socialstyrelsens synfältsregler ej helt entydig, men förhör åren 2003 och 2013 med Socialstyrelsens handläggare år 1972 har entydigt klarlagt vad dessa handläggare egentligen ansåg att man förhandlat fram. Endast dessa regler är LEGITIMA och i rubriken ovan har på ett mycket tydligare sätt formulerats det som man egentligen förhandlade fram mellan parterna 1972.

   Vid förhören 2003 med handläggarna medicinalrådet Bo Åkerrén samt professor Lars Räf rekommenderade dessa, att Sverige helt och hållet avskaffar synfältskravet, eftersom New Jersey på goda grunder redan gjort detta.

   När synfältsreglerna rent praktiskt skulle börja tillämpas av den behöriga myndigheten, erbjöd sig ”INITIATIVTAGAREN” att som ”sakkunnig konsult” hjälpa ”byråkraterna” med detta. Han hänvisade till att han deltagit i förhandlingen och därför precis visste vad som de facto förhandlats fram. Byråkraterna nappade aningslöst på erbjudandet, utan att taga kontakt med Socialstyrelsens handläggare för en dubbelkoll, rörande vad som egentligen förhandlats fram.

   ”INITIATIVTAGAREN” var ju väl medveten om att förhandlingen enbart avsåg det ”effektiva synfältet”, men föll nu för frestelsen att göra en annan tolkning, som på skilda sätt skulle ekonomiskt berika honom själv.

   Efter överläggningar med fabrikanter av mätutrustning och med vissa ögonläkare introducerade ”INITIATIVTAGAREN” omärkligt en helt ny tolkning.av synfältsreglerna. Nu var det plötsligt inte det ”effektiva synfältet” som avsågs med termen ”synfält”, utan det ”totala statiska synfältet”. Marknadens mätutrustningar var nämligen byggda för att mäta det ”totala statiska synfältet”.  Dominerande på marknaden för synfältsmätningar var vid denna tid märket Goldmann, uppkallad efter den schweiziske uppfinnaren med det namnet. Senare har även Ringperimetrar samt perimetrar av fabrikaten Humphrey, Octopus, Competer, Esterman, m fl, konkurrerat med Goldmann.

   Givetvis hade ”INITIATIVTAGAREN” ingen som helst laglig rätt, att alldeles själv ensidigt fastställa denna nya tolkning, men det var precis vad han i praktiken gjorde. ”Synfältsbluffen”. ”Byråkraterna” var ej medvetna om att en avsiktlig förväxling ägt rum. De litade på att allt stod rätt till. Men omtolkningen resulterade i regler, som alldeles saknade legitimitet. De regler är således ”ILLEGITIMA”, som använts av Vägverket och till väsentlig del numera även av Transportstyrelsen. Det var dessa ”ILLEGITIMA” synfältsregler, som Regeringsrätten för många år sedan fastställde, utan att alls vara medveten om att dessa enligt RF 11:14 var ogiltiga, eftersom de endast tillkommit genom beslut av en konsult, som saknade behörighet att självständigt fatta det beslutet, helt i strid med Socialstyrelsens beslut och intentioner.

   Var för sig är

       vad som sedan 1998 vilar på ”vetenskaplig grund och beprövad erfarenhet” samt

       vad som först 2003 och 2013 framkommit rörande ”synfältsbluffen”, manipuleringen av Socialstyrelsens legitima synfältsregler år 1972 samt

       vad som med hänsyn till allmännyttan är acceptabelt ingripande i den enskildes rättssfär enligt EG-rättens proportionalitetsprincip, Artikel 6.1 i Europeiska konventionen och annan rätt samt

       vad som mycket lätt kan drabba en mycket stor andel (uppskattningsvis 30 procent) av alla körkortsinnehavare över 45 års ålder, om de av någon anledning blir inlagda på sjukhus och därvid rutinmässigt får synfältet kontrollerat,

tillräcklig anledning för Transportstyrelsen att besluta om fortsatt körkortsinnehav för förare, som i likhet med Michael Andersson har ett komplett ”effektivt synfält”.

   Domar nyligen vid Helsingborgs tingsrätt har aktualiserat en beräkning av straffvärdet hos ett körkortsåterkallande. Flera körkortsinnehavare har efteråt deklarerat, att i valet mellan att förlora körkortet för resten av livet och att avtjäna ett ettårigt fängelsestraff vore körkortsförlusten definitivt värst. Som en konsekvens av detta förhållande får en körkortsåterkallelse ej längre uppfattas som en mild ”administrativ åtgärd”, utan som ett mycket kännbart straff. På Transportstyrelsen måste lika höga beviskrav ställas,  att en förare de facto är en ”högriskförare”, som vid en mordrättegång eller vid annat allvarligt brott.  

   Eftersom det varit ett angeläget behov, att i massmedia och i domstolar presentera en lättläst, kortfattad beskrivning av detta mål och liknande mål har bifogade artikel, ”Säkra och osäkra bilförare” nyss författats. Mina medförfattare är professor Hugo Lagercrantz, Karolinska Institutet samt advokat Denise Lagercrantz. Dessutom har flera andra experter konsulterats under hand, bland andra professor Martin Ingvar och docent Lars-Olof Ronnevi, Karolinska Institutet. Bland jurister kan nämnas professorerna Ulf Bernitz, Gustaf Lindencrona och Hugo Tiberg, Stockholms Universitet samt regeringsråden Anders Swartling och Stig von Bahr samt förre kammarrättslagmannen Per Anders Lindgren.

   Till textdelen hör även bifogade synnerligen viktigt diagram över skilda trafikrisknivåer och olycksintervall. Enligt tesen ”en bild säger mer än tusen ord” ser man tydligt i diagrammet, att Michael Andersson förblir en ”extrasäker förare” eller åtminstone en ”normalsäker förare” även ifall hans perifera synfältsreduktion trots allt faktiskt skulle ha haft betydelse för trafikrisknivån. Rent allmänt kan av diagrammet utläsas, att vi inom körkortspopulationen har en ofantligt stor spännvidd mellan förare med stort och litet ”olycksintervall”. En 60-faldig trafikriskökning skulle förvandla en medianförare (som Michael Andersson) till en ”högriskförare”, men de facto är ökningen på sin höjd 2-faldig. Enligt Transportökonomisk institutt, Oslo, är för reducerat synfält relativa riskfaktorn 0,90 (se bilaga).  Innebörden är således, att föraren är trafiksäkrare med sin statiska synfältsreduktion än om han haft ett helt normalt statiskt synfält. Förklaringen till detta fenomen är att ett onödigt stort statiskt synfält ibland innebär en slags skadlig distraktion, när föraren försöker koncentrera sig på att använda enbart det ”effektiva synfältet”, som ju är den väsentliga faktorn vid trafiksäker körning. Erfarna lastbilschaufförer brukar ju draga ned kepsen i pannan för att därigenom minska det skadliga vertikala synfältet och därigenom förbättra trafiksäkerhetsnivån.

   Men även för förare strax före gränsen, 20 års olycksintervall, till ”högriskförarna” gäller, att de har rätt till ett nytt körkort med normala 10 års giltighetstid, eftersom det är mer sannolikt, att de ej blir vållande till en allvarlig trafikolycka, än att de blir vållande. Kortare giltighetstid eller återkallelse bör gälla för ”högriskförarna” men inte för andra förare, såsom Michael Andersson.

   Hugo Lagercrantz har forskat kring hjärnans utveckling från fosterstadiet till 25-årsåldern, men även med utblickar till äldre människors hjärnor. Han har även skrivit flera böcker i ämnet. Han och Martin Ingvar är ivriga att framhålla, att det är med hjärnan, som föraren styr bilen och inte med ögonen, såsom Transportstyrelsen ofta hävdat.

   Hjärnan utgör den ”trånga sektorn” och kan omöjligt hinna med att bearbeta allting som ögonen ser i det totala statiska synfältet. Därför ignorerar hjärnan det mesta, utom det som syns inom det lilla ”effektiva synfältet” inom 7 grader från centrum. Trafiksäkerhetsforskningen måste således fokusera på hjärnan snarare än på ögonen. Men ännu viktigare är andra åtgärder, såsom säkrare fordon, mötesfria vägar och upplysningskampanjer, vilka informerar om de förhöjda risker att somna bakom ratten, som exempelvis uppkommer strax efter en intagen måltid även där alkohol ej förekommit.

   Speciellt professor Ulf Bernitz betonar hur viktigt det är att svenska myndigheter verkligen sätter sig in i och tillämpar det, som föreskrivs i EG-rättens proportionalitetsprincip till skydd mot omotiverade ingrepp i den enskildes rättssfär samt i Artikel 6.1 i Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna.

   Transportstyrelsen måste respektera Europeiska gemenskapsrätten, vilket hittills ej har skett.

   Som framgår av mängder av artiklar i massmedia är upprördheten stor bland allmänheten vad beträffar Transportstyrelsen och dess ”chefsläkare” Lars Englund. Speciellt upprörande är dennes uttalanden nyligen i Falu Kuriren / Dalarnas Tidningar, som bifogas.

      Det är inte alls vad Socialstyrelsen beslutade år 1972, utan ytterst är det två personer, ”Initiativtagaren” Anders Hedin och ”Chefsläkaren” Lars Englund, som bestämmer vem som får ha och inte får ha körkort i Sverige. I Dalarnas Tidningar DT uttalar ”Chefsläkaren”: “Den metod vi använder i Sverige har säkert medfört att ett antal personer felaktigt förlorat rätten att köra bil. Vi fattar inte dessa beslut för att vara elaka. Jag tror att de flesta är överens om att det är ett rimligt pris att betala för att öka säkerheten på våra vägar”.

   Eftersom chefsläkarens inkomster är nära kopplade till antalet medicinska körkortsärenden, som hanteras inom Transportstyrelsen, är chefsläkaren jävig. Han är angelägen, att antalet ärenden blir så stort som möjligt. Det har därvid uppenbarligen gått så långt, att han inte bryr sig om ifall även mängder med säkra förare får sina körkort återkallade, blott hans inkomster blir så höga, som överhuvud är möjligt.

   Tack vare ”Synfältsbluffen” beräknas ”Initiativtagaren” och ”Chefsläkaren” totalt ha haft inkomster som med flera tiotal miljoner kronor överstiger vad de skulle ha intjänat under mera normala tjänstgöringsförhållanden. De är vinnarna.

   Det är helt osannolikt, att ens ett enda liv har räddats på grund av synfältsbestämmelserna. Däremot är det lätt konstaterat att tusentals normalsäkra förare har fått sina arbetsliv och privatliv ödelagda. De är förlorarna.

   Vi åberopar därför även EG-rättens mycket viktiga proportionalitetsprincip till skydd mot obefogade ingripanden i den enskildes rättssfär.

   Påpekas bör, att delstaten New Jersey efter svensk förebild införde ett synfältskrav för att efter några år helt avskaffa kravet på visst synfält. Om Sverige (som ju var först ut) går före, kommer samtliga länder, att avskaffa synfältskravet.

      Vi bifogar även skriften Körkortsåterkallelser av medicinska skäl . . . Vad händer sedan?  Där redogörs för två tyvärr ganska typiska fall, där ”sakkunnigläkare” mycket bestämt hävdat, att vederbörande förare varit ”högriskförare”. Men efteråt har dessa förare kört 200.000 kilometer, respektive 63.000 kilometer skadefritt. Man kan faktiskt fråga sig om ”sakkunnigläkare” egentligen någonsin träffar rätt. Att sakkunnigläkare åtnjuter ”immunitet” och ej kan disciplinanmälas tycks missbrukas i stor utsträckning. Troligen skulle ”chefsläkaren” vara Sveriges mest anmälda läkare alla kategorier och för länge sedan ha förlorat sin läkarlegitimation, om han inte i egenskap av ”icke behandlande läkare” anses vara ”sakkunnigläkare” och därmed åtnjuter ”immunitet”.  Nästan ingenting, som ”chefsläkaren” uttalar, förtjänar tilltro, samtidigt som det i praktiken är han som enväldigt bestämmer, vem som får ha körkort i Sverige. Han har även sett till, att synfältsförare ej har möjlighet, att genom ett praktiskt förarprov bevisa, att föraren de facto är en säker förare. I exempelvis Belgien har ”synfältsförare” alltid den utvägen.

   Michael Andersson har blivit synundersökt senast 2009-11-13, 2010-06-02, 2011-03-25, 2011-07-27, 2012-01-03, 2014-02-18. Av senaste protokollet framgår ”No Progression Detected” (i höger spalt). Således finns ingen anledning att vid detta tillfälle göra något körkortsingripande. Framtida synundersökningar kan göras med längre tidsintervall.

   Michael Anderssons totala cirkulära synfält är inom 8 graders radie kring centrum. (7 grader är tillåtet, det ”effektiva synfältet”). Hans totala horisontella synfält är 60 grader (14 grader är tillåtet), varav binokulärt 16 grader (med djupseende).

   Totalt (i tjänsten och privat) kör Michael Andersson ca 45000 km/år. Mellan de två senaste synundersökningarna har han kört ca 90000 km.  Han har aldrig i sitt liv varit vållande eller ens inblandad i en trafikolycka.

   Med sitt nuvarande synfält är han således en ”extrasäker” förare eller åtminstone en ”normalsäker förare” och har således en obetingad rätt, att inneha körkort.

   Enligt arbetsgivaren Hille Montage & Service AB, Gävle, med fönstermonteringsuppdrag inom området från Sundsvall till södra Storstockholm finns inga arbetsuppgifter, som Michael Andersson kan utföra, utan att inneha körkort. Således är han för sin ekonomiska överlevnad helt beroende av sitt körkort.

   Se bifogade bilagor. Vi förbehåller oss rätten, att inkomma med ytterligare uppgifter, ifall detta skulle visa sig vara motiverat.

   Carl Lagercrantz                                                                    KörkAnderssMichTS 140325

 

 

Tack Staffan Danielsson för Ditt engagemang för synfältsfrågan !

 

Dock synes det mig, att Du möjligen siktar litet vid sidan av målet. Ingen förare använder annat än en mycket liten del av det totala synfältet, när han sitter bakom ratten på en riktig bil på en riktig väg. Det effektiva synfältet har en radie av 7 grader runt centrum och således en diameter av 14 grader. Om blott det effektiva synfältet är komplett, finns således inget behov av att “kompensera” någonting. Detta vet man givetvis på TMR, men låtsas något annat, som innebär mera pengar i den egna plånboken. Detta kallas “Korruptionsskandalen bland Sakkunnigläkarna inom Transportstyrelsens Trafikmedicinska Råd TMR”.

 

Jag väntar på besked från Högsta Förvaltningsdomstolen, att vi får prövningstillstånd i nedanstående synfältsmål. Hoppas på litet tur den här gången !

 

Hälsningar, Carl Lagercrantz, 08-7319400

 

 

 

Till Högsta Förvaltningsdomstolen ,  Bered Enhet 2, mål nr 7212-13.

 

Körkort skall beviljas eftersom “Förarens effektiva synfält, med båda ögonen tillsammans, befunnits motsvara åtminstone ett normalt ögas effektiva synfält, varmed avses synfältet inom en radie av 7 grader från centrum”.

 

Undertecknat ombud för Bengt-Åke Franzén har igår, 2014-01-23, mottagit nedanstående viktiga e-postmeddelande från professor Bo Philipson.

 

   Det bör påpekas, att jämte nobelpristagaren år 1911 Allvar Gullstrand är Bo Philipson troligen Sveriges främste ögonläkare alla kategorier genom tiderna. Huvudet högre än alla andra nu levande ögonläkare: https://sv.wikipedia.org/wiki/Bo_Philipson .  (Det görs numera 90.000 gråstarrsoperationer varje år i Sverige, men Bo Philipson var först. Han var 1985-1987 ordförande i Sveriges ögonläkarförening och blev hedersmedlem 2001).

 

   Egentligen borde detta e-postmeddelande vara tillräcklig anledning för beviljandet av prövningstillstånd.

 

   Men som framgår av tidigare till Högsta Förvaltningsdomstolen ingivna skrifter finns ju ytterligare flera starka skäl till att prövningstillstånd nu bör beviljas. Se särskilt professor Hugo Lagercrantz, m fl, 2014-01-10 ingivna debattartikel. Hans meriter: https://sv.wikipedia.org/wiki/Hugo_Lagercrantz

 

   Själv har undertecknad sedan 1999 som ombud för ett stort antal klienter offrat betydligt mer än 1000 timmar på utredningar och inlagor om synfältsfrågor till ett flertal av landets förvaltningsdomstolar inklusive Regeringsrätten. Således är det nu verkligen på tiden, att prövningstillstånd beviljas, så att mer än en miljon körkortsinnehavare kan sova lugnt på nätterna och slipper oroa sig för att få sina körkort återkallade.

 

   Regeringsrätten blev snöpligen förd bakom ljuset, när man för flera år sedan fastställde den dom, som sedan dess varit prejudicerande i synfältsfrågor. Hade Regeringsrättens handläggare vid det tillfället lyft på telefonluren till Socialstyrelsen och fått kontakt med någon av de fem beslutsfattarna 1972 för synfältskravet  –  då hade rätta tolkningen av synfältskravet kunnat fastställas och mycket mänskligt elände och lidande undvikits.

 

   Initiativet 1972 till synfältskravet togs av Anders Hedin, som presenterade sig som ögonexpert och ett slags språkrör för hela ögonläkarkåren. Sanningen är att han först flera år senare, i december 1978 fick sin behörighet som ögonläkare och naturligtvis inte var det språkrör, som han utgav sig för att vara.  “Synfält” i Socialstyrelsens författning betydde “effektiva synfältet” med en radie av 7 grader och således en diameter av 14 grader.

 

   (På S:t Eriks ögonsjukhus försökte Philipson lära Hedin att utföra gråstarrsoperationer, men denne saknade alldeles fallenhet för ögonläkaryrket och “utlokaliserades” till Uppsala, där han i stället fick koncentrera sig på skönhetsoperationer av hängande ögonlock och liknande operationer utanför själva ögonen).

 

   Ett stort problem har varit, att tidigare konsulten Anders Hedin, TMRs “chefsläkare” Lars Englund och nuvarande konsulten Bertil Lindblom anses vara “sakkunnigläkare” (som i denna egenskap aldrig träffar patienten/bilföraren) och därför inte kan anmälas till disciplinär åtgärd och återkallandet av läkarlegitimationen. Den möjligheten finns enbart för “behandlande läkare”. “Sakkunnigläkare” är “oåtkomliga” och “kan ljuga fritt”.

 

   Ej heller har Ekobrottsmyndigheten kunnat förmås att inleda en förundersökning avseende bedrägeri och ekonomisk brottslighet mot dessa läkare. Som “sakkunnigläkare” har de tillsammans förtjänat tiotals miljoner kronor utöver sina ordinarie arbetsinkomster. De är således jäviga och kämpar energiskt för att kunna behålla sina lönsamma “extraknäck”.

 

  Slutsatsen är att ingen annan instans än just Högsta Förvaltningsdomstolen kan sätta ett stopp för det som professor Bo Philipson nedan kallar “de galna bestämmelserna angående synfält”.

 

   Carl Lagercrantz, 08-7319400

 

 
 
Sent: Thursday, January 23, 2014 3:37 PM
Subject: SV: Säkra och osäkra bilförare
 

 

Bästa Carl!
 
Jag håller helt med dig att Trafiksäkerhetsverket alternativt Transportstyrelsens trafikmedicinska råd har alldeles för stränga krav på synfält. Jag har själv haft många patienter som jag har försökt hjälpa. Tyvärr fastnar det ofta på att man begär synfält och då helt följer sina extrema krav.
 
Man har helt glömt att man rör på ögonen med hög frekvens när man kör bil, och jag håller med dig att det är de innersta 14 graderna som är det viktiga för bilförare.
 
Numera är det ögonläkaren professor Bertil Lindblom, Ögonkliniken, Sahlgrenska Universitetssjukhuset/Mölndal, som är Transportstyrelsens konsultläkare. Men jag är rädd att han är indoktrinerad. Det är möjligt att du skall diskutera med honom.
 
Lycka till med fälttåget mot de galna bestämmelserna angående synfält!
 
Bästa hälsningar
Bo Philipson
_______________________________________________

Bo Philipson, MD, PhD, Professor em.

Stockholm Eye Clinic

H.M. Queen Sophia Hospital

Admin. Office: Odengatan 1

SE-114 24 Stockholm

SWEDEN

 

E-mail: bo.philipson@stockholmsogonklinik.se

Phone: +46 (0)8 508 949 31

 


Till professor Bo Philipson  (2014-01-16, 15:56):
 
   Hej igen Bo !
   Var snäll och läs igenom bilagorna. Tacksam för en kommentar !
   Varma hälsningar, Carl Lagercrantz, 08-7319400
 
                              ------------------------
 
 
   Allmänt kan ju konstateras, att synen hör till de kroppsfunktioner som är åldersrelaterade och väldigt ofta försämras med stigande ålder.
   Speciellt gäller, att bara för att man har 180 graders eller åtminstone 120 graders horisontellt synfält vid 45 års ålder, så är det ej säkert alls, att synfältet är lika stort några årtionden senare. Troligtvis har synfältet gradvist krympt, utan att man själv är medveten om rätta förhållandet.
   Synfältet minskar med åren. Efter pensioneringen är troligen det horisontella synfältet mindre än obligatoriska 120 grader, på grund av normala, godartade åldersförändringar.
   Massor med förare ligger i farozonen att eventuellt få körkortet återkallat. Det gäller speciellt om man skulle råka bli inlagd på sjukhus (kanske av någon helt annan, tämligen banal, anledning) och de därvid rutinmässigt passar på att kontrollera även synfältets storlek med ett enkelt Donders synfältstest (eller med mer avancerad utrustning, Goldmannperimeter, Octopusperimeter, Humphreyperimeter  eller Estermanperimeter).
   Men egentligen är ju dessa äldre förare lika säkra  i trafiken som tidigare, eftersom det endast är det “effektiva synfält” (inom en radie av 7 grader runt centrum), som har betydelse för trafiksäkerheten.
   Troligen är det mer än en miljon  körkortsinnehavare, som ständigt lever med risken av att bli upptäckta av myndigheterna och med nuvarande rättstillämpning få körkortet återkallat, trots att de är “extrasäkra” eller “normalsäkra förare”.
   Det finns således ett stort allmänintresse, att synfältskravet sänks från 120 grader horisontellt (som konsulten Anders Hedin, utan behörighet, smygvägen introducerat genom “synfältsbluffen”) till 14 grader horisontellt (som Socialstyrelsen klokt nog beslutade 1972), så att människor  kan andas lugnt och ej riskerar, att bli av med körkortet.
   New Jersey antog efter svensk förebild 120 grader för att senare sänka till 30 grader och till slut taga bort kravet helt, 0 grader således. Den som har ett alltför litet synfält, väljer ju helt frivilligt att sluta köra bil.
   Anders Hedin fick sin läkarlegitimation 1971 och tog 1972 kontakt med Socialstyrelsen och uppgav sig vara specialist i ögonsjukdomar och ett slags språkrör för hela ögonläkarkåren. Han hävdade, att för körkortsinnehav borde krävas viss storlek på synfältet och ej blott viss synskärpa. Förhandlingarna med Socialstyrelsen resulterade i provisoriska regler för det effektiva synfältets storlek. Med effektiva synfältet avses den del av synfältet, som föraren de facto använder sig av, när han sitter bakom ratten på en bil ute i trafiken. Nu, år 2014, har det plötsligt upptäckts, att Hedin först i december 1978 fick sin specialistkompetens i ögonsjukdomar. År 1972 saknade han således behörighet, att såsom expert förhandla med Socialstyrelsen. Det ligger nära till hands att utpeka honom som en bluffmakare 1972 och även senare, när han blev konsult åt Vägverket och dess Trafikmedicinska Råd TMR i Borlänge och då genomförde “synfältsbluffen”.
 

 

Pseudovetenskap måste bekämpas !

Transportstyrelsens ”experter” har påstått, att hundratusentals bilförare omöjligt kan köra trafiksäkert (ens en enda kilometer), eftersom deras perifera synfält är för litet. Men dessa förare är oftast ovetande om sitt perifera synfält och fortsätter glatt att köra, helt skadefritt.

   En aerodynamisk ”expert” har påstått, att humlan omöjligt kan flyga, eftersom vingarna är för små i förhållande till den tunga kroppen.  Men humlan är ovetande om detta och fortsätter glatt att flyga, utan problem.

http://rationalwiki.org/wiki/Bumblebee_argument;    

   Opartiska forskare har funnit, att bilförare använder sig av det centrala,  ”effektiva  synfältet”  (inom en radie av ca 7 grader från centrum, således innanför blinda fläcken)  i kombination med ett (oftast icke viljestyrt) scannande, för att i sina hjärnor kontinuerligt uppdatera sin totalbild av trafikmiljön kring fordonet. Upp till 60 mikrorörelser eller sackader (blickförflyttningar plus fokuseringar) per sekund är oftast fullt tillräckligt för att bilföraren skall upptäcka potentiellt hotfulla scenarier, som kan uppstå. Det ”perifera synfältet” kan kartläggas i laboratoriemiljö, men ingen människa använder det synfältet vid bilkörning. 

   Opartiska forskare har upptäckt, att humlan synnerligen hastigt rör på vingarna.  Detta möjliggör för humlan att kunna flyga utan problem.

   ”Pseudovetenskapen” påstår sig ha upptäckt märkliga samband, utan att det finns ”evidens” för påståendena.  För att få accepteras,  måste ett samband vila på ”vetenskaplig grund och beprövad erfarenhet”.

http://rationalwiki.org/wiki/Pseudoscience;                                                    http://sv.wikipedia.org/wiki/Pseudovetenskap;     http://en.wikipedia.org/wiki/Pseudoscience; http://rationalwiki.org/wiki/Alternative_medicine;      http://rationalwiki.org/wiki/Astrology;

   Att privatpersoner tror på exempelvis astrologi är deras ensak och tämligen oskyldigt. Men arbetslöshet och andra skadliga konsekvenser för samhället uppstår, när ett helt statligt ämbetsverk såsom Transportstyrelsen stödjer pseudovetenskap som ”Dogmen om det perifera synfältets stora betydelse för trafiksäkerheten.”

   De farligaste förarna kallas ”högriskförare” ochanses utgöra 1 procent av samtliga förare.  Men i stället för att koncentrera sig på att försöka identifiera ”högriskförarna”, ödslas tid och pengar på att spåra upp ”extrasäkra förare” med reducerade perifera statiska synfält och återkalla deras körkort. Men ”extrasäkra” förare identifieras ju säkrast genom att de bevisligen har kört många tusen kilometer skadefritt (trots samtidig eventuell medicinsk funktionsnedsättning).  En ”extrasäker” förare är minst 85 gånger säkrare än en ”högriskförare”.  (Troligen har mer än en miljon säkra förare ett av Transportstyrelsen ”icke-godkänt” perifert synfält).

   Oftast kan erfarna förare själva bedöma, när ålder och sjukdom gör det tillrådligt, att sluta köra.  Alla förare, som klarar ett sedvanligt praktiskt körprov i riktig trafik, skall ha rätt, att få behålla sina körkort !  

   Carl Lagercrantz, civilingenjör KTH, trafiksäkerhetsforskare. 08-7319400. lagercrantz@telia.com;                                                             .           .                                                                                                                        KörkPseudovetenskap 150219E

   Det existerar inga 100-procentigt säkra förare, men genom psykologisk ”prediktion” och ”försäkringsmatematik” kan med tämligen hög säkerhet förutspås, om en viss förare sannolikt kommer att klara sig igenom de kommande tio åren, utan att bli vållande till allvarliga trafikskador.  Inget försäkringsbolag i världen bryr sig om förarens perifera synfält för premieberäkningen. Däremot postnummer, ålder, kön samt skadefritt körda år och kilometer. 

 

 

Civilingenjör KTH,  trafiksäkerhetsforskare

 

Carl   Lagercrantz                                       Phone  .. 46   8   731 94 00           

 

Snårstigen 6, SE-181 31  Lidingö, Sweden                                             Fax      .. 46   8   731 90 00   

 

 

 

 

 

Sent: Tuesday, February 10, 2015 8:34 AM
Subject: Mål nr 8503-14. Enhet 17.

 

 

 

.
Till Förvaltningsrätten i Stockholm:
Följande två dokument skall läggas till de, som tidigare av oss åberopats:
  -    “Sakkunnigutlåtande av professor Bo Philipson” beträffande Michael Anderssons synfält och körkort”.
       Bland annat jämförs Anderssons synfält  med de skilda medicinska begreppen “effektivt synfält”, “anatomiskt synfält”, “perifert synfält” och “totalt statiskt synfält” samt deras praktiska betydelse vid bilkörning.
 
   Jag hade observerat följande uttalande av professor Philipson i tidningen Transportarbetaren: “Eftersom man ändå rör blicken hela tiden när man kör, borde det spela mindre roll, vilket periferiseende man har”.
   Philipson är en mycket upptagen person, men jag lyckades till slut få ett sammanträffande med honom  2015-02-04.  Vi samtalade i 1 tim 20 minuter och han lovade att skriva ett sakkunnigutlåtande så fort han får tid. Så snart jag har fått detta sakkunnigutlåtande, kommer jag att vidarebefordra det till Förvaltningsrätten och taga muntlig kontakt för att komma överens om lämplig tidpunkt för den muntliga förhandlingen.
   Allt det skriftliga material, som jag till slut presenterar, bör skickas till Transportstyrelsens Trafikmedicinska Råd i Borlänge för deras skriftliga kommentarer.
   Vid tidigare liknande muntliga förhandlingar har Transportstyrelsen ibland skickat fram någon jurist eller annan person i underordnat ställning, som uppgivit sig själv vara totalt okunnig rörande den medicinska och tekniska aspekten vid kombinationen synfält och körkort och ej heller läst aktmaterialet.  Det vore ur prejudikatsynpunkt djupt olyckligt, om så skulle bli fallet även denna gång. Jag behöver en värdig motståndare.
   Det måste ju vara litet klass på kombattanterna, för att Högsta Förvaltningsdomstolen HFD skall vilja bevilja prövningstillstånd. HFD kräver även, att det skall vara hög klass på Förvaltningsrättens och Kammarrättens motiveringar och kommentarer, enligt justitiesekreterare Cecilia Holmdahl, HFD.
   Det föreslås, att Förvaltningsrätten tager kontakt med Transportstyrelsens Trafikmedicinska Råd i Borlänge och ber, att de till den muntliga förhandlingen skickar någon, som verkligen har någon kunskap i ämnet.
   Alternativt kan ju Transportstyrelsen till Michael Andersson återlämna hans körkort, som på felaktiga medicinska grunder återkallats.
   Min förhoppning är att vi vinner detta mål och att därefter tusen förare återfår sina körkort. Stora humanvärden står på spel här.
   Carl Lagercrantz
   civilingenjör KTH, trafiksäkerhetsforskare, uppfinnare av termen “Olycksintervall”.
   08-7319400
 
 

 

 


From: lagercrantz@telia.com
To: barbro.westerholm@riksdagen.se; maria.agren@transportstyrelsen.se
CC: bo.philipson@stockholmsogonklinik.se; hugo.lagercrantz@ki.se; martin.ingvar@ki.se; jan.ygge@eyelab.se; lars-olof.ronnevi@karolinska.se; gospic@gmail.com
Subject: Kvinnliga generaldirektörer bäst?
Date: Thu, 9 Jul 2015 07:29:29 +0200

.
 
Varför löser kvinnliga generaldirektörer genast problem, där manliga endast “sopar under mattan”?
Hej !
Jag skickar detta mail samtidigt till Dig Barbro, tidigare Socialstyrelsens generaldirektör och till Dig Maria, Transportstyrelsens nya generaldirektör.
   Jag är språkrör för en liten diskriminerad minoritet, högst 2 miljoner körkortsinnehavare i Sverige, som (om de blir upptäckta) riskerar att drabbas av en mycket allvarlig sjukdomsstämpel: “Reducerat perifert synfält”.
   Den påminner starkt om den tusenåriga sjukdomsstämpel, homosexualitet, som Du Barbro 1979 avskaffade på blott två månader, sedan Du blivit generaldirektör.
   Färsk vetenskaplig forskning (Nottinghamrapporten 1999) visar, att endast macula, “gula fläcken”, inom högst 10 grader från centrum har någon betydelse vid bilkörning. (Men genom att flytta blicken upp till 60 gånger per sekund byggs i hjärnan upp en tydlig totalbild av den relevanta trafikmiljön kring fordonet).
   Handboken “Medicinsk Terminologi” definierar “macula lutea (l.) gula fläcken i ögonbotten, platsen för det tydliga seendet”.  Macula upptar således området inom 10 grader från centrum. Därefter från 10 grader till 20 grader (åt tinningen till) finns “blinda fläcken”. Från 10 till 90 grader har man det “perifera synfältet” med det “otydliga seendet”, vars synskärpa är oerhört mycket sämre än maculas.
   När det perifera synfältet krymper, är detta ingen sjukdom, utan blott en fullkomligt normal och godartad åldersförändring, tydlig från ca 45 års ålder.
   På en syncentral kan exempelvis konstateras, att det centrala synfältet är mycket bra, men att nedre vänstra perifera synfältet förefaller att vara helt blint (när endast millimeterstora objekt skall upptäckas).
   Ögonläkaren åläggs då att bryta mot sin och Hippokrates tvåtusenåriga läkared, att skydda patienten mot “all skada och oförrätt”. Ögonläkaren måste enligt “angiverilagen” anmäla patienten till Transportstyrelsen, som automatiskt omedelbart återkallar körkortet.
   Men på syncentralen används millimeterstora vita objekt mot vit bakgrund!! Dessa alltför stränga test saknar relevans i trafiken, där en kollision mellan en bil och ett millimeterstort objekt aldrig leder till några dödsolyckor, precis.
   Det var en nylegitimerad läkare, Anders Hedin, som 1972 gick upp på Socialstyrelsen och ljög, att han var språkrör för Sveriges ögonläkarförening, (trots att han först sex år senare fick den specialistkompetensen).
   Hedin åberopade de höga dödssiffror i trafiken, (som förekommit strax före högertrafikreformen) och krävde mycket påstridigt, att Sverige (som första land i världen) skulle införa ett synfältskrav som komplement till synskärpekravet.
   Socialstyrelsen godtog 1972 delvis Hedins krav (men endast på försök såsom en provisorisk bestämmelse).  Men vad Socialstyrelsen godtog var endast krav på det “effektiva synfältet”, i princip således macula.
   Men Hedin ljög efteråt, att även nästan hela det “perifera synfältet” måste vara intakt och den praktiska tillämpningen på Vägverket och på Transportstyrelsen byggde sedan på Hedins och icke på Socialstyrelsens version av överenskommelsen.
   Även förvaltningsdomstolarna går alltid på Hedins linje, trots den bevisning, som presenterats, att Hedins regler tillkommit på felaktiga grunder och enligt RF 11:14 ej skall tillämpas. Hanteringen av körkortsärenden vid förvaltningsdomstolarna sker enligt “löpande-band-principen”.  Endast några få minuter offras på varje mål, som ju oftast avgör en människas livssituation för all framtid. Att förändring bör ske, är alltid “någon annans ansvar”!  Vem är egentligen “Någon Annan”?
   Många tusen “extrasäkra förare” med mer än 1700 års olycksintervall och “normalsäkra förare” med mer än 70 års olycksintervall får numera varje år sina körkort återkallade för resten av livet. Ofta har dessa förare kört mer än 1.000.000 kilometer helt skadefritt med sitt reducerade perifera synfält. Enligt den viktiga “prediktionsprincipen” är de säkra, men TMR hävdar mot bättre vetande något helt annat.
   Norska Trafikksikkerhetshåndboken 2014 redovisar relativa trafikrisken för 23 typer av funktionsförändringar. Högsta beloppet 2,01 gäller för Alzheimer, medan för synfältsreduktion gäller 0,90, vilket ju är mindre än 1,00. Innebörden är således, att en perifer synfältsreduktion gör föraren mer trafiksäker, ej mer opålitlig. Det perifera synfältet distraherar föraren och gör därmed oftast skada. Att vara 19-årig man ger beloppet 7,00. Det är ju unga män, som är farligast i trafiken, inte 64-åriga “åldringar”.  OBS: Typisk åldersdiskriminering !
   När (som nu oftast sker) en “extrasäker förare” får sitt körkort återkallat och hans uppgifter övertas av en “normalsäker förare” ökar ju antalet allvarliga trafikolyckor något. De verkliga “högriskförarna”, som utgör ca 1 procent av alla förare, fortsätter ostört som tidigare, att svara för merparten av alla trafikolyckor. Egentligen är ju Transportstyrelsens TMR skyldig, att i varje enskilt fall bevisa “bortom rimligt tvivel” att föraren verkligen hör till de 1 procent “högriskförarna”. Något annat är ju kontraproduktivt för samhället och strider dessutom mot EG-rättens proportionalitetsprincip.  Men några sådana bevis har aldrig presenterats. De verkliga förlorarna är ju de på felaktiga grunder “frihetsberövade” förarna. Med körkortet förlorar de ofta samtidigt sin anställning och därmed familjens levebröd. Vinnare är främst TMRs “chefsläkare”, vars arvode står i proportion till antalet återkallade körkort, utan att han behöver bevisa, att det är rätt förare, som drabbas. Nästan alltid är det fel förare, som drabbas.
   Först när en “medianförare” blivit rattfyllerist med referenstalet 900 har hans olycksintervall reducerats från 1700 år till 1,9 år, dvs till under gränsen för “högriskförarens” 20 års olycksintervall. Ingen av de 23 typerna av medicinska funktionsförändringar, motiverar automatisk körkortsåterkallelse.
   Den svenske “medianföraren” är 85 gånger säkrare än “högriskföraren”. Ej blott 2 gånger säkrare, som TMR påstår.
   Exempelvis införde (efter svensk förebild) delstaten New Jersey ett (horisontellt) synfältskrav för att 1996 helt avskaffa synfältskravet och endast behålla synskärpekravet 0,4. Vetenskapliga rapporter hade redan före 1996 nämligen visat, att det inte var meningsfullt att behålla synfältskravet.
  Du Maria har nu chansen att slå Barbros rekord från 1979 och på kortare tid än hennes 2 månader avskaffa synfältskravet och vissa andra omotiverade krav i Transportstyrelsens författningssamling, permittera “chefsläkaren” och övrig personal på Transportstyrelsens Trafikmedicinska Råd TMR och kraftigt reducera antalet handläggare på Transportstyrelsens Körkortsavdelning.
   Dessa åtgärder höjer (ej sänker) trafiksäkerheten i Sverige. De många miljoner kronor årligen, som Transportstyrelsen samtidigt sparar, kan lämpligen i stället insättas på mitt personkonto som tack för att jag hittills lagt ned långt mer än 1000 arbetstimmar på trafiksäkerhetsforskning, som verkligen har god utsikt att få ned olyckstalen i trafiken.
   Du Barbro har nu chansen att som riksdagsledamot motionera i riksdagen rörande korruptionsskandalerna vid Transportstyrelsens Trafikmedicinska Råd TMR  i Borlänge och vid Trafikmedicinskt Centrum i Huddinge. Liksom prästers tystnadsplikt är absolut, måste även Hippokrates läkared fortsätta att gälla. Endast när det gäller att spåra veneriska sjukdomars smittspridning, må undantag ske från tystnadsplikten.
   Ett par bilagor bifogas här. Ytterligare några hundra på begäran.
   Bästa hälsningar,
   Carl Lagercrantz
   civilingenjör KTH, trafiksäkerhetsforskare med MTM (Metod-Tid-Mätning)
   08-7319400
 

Korruptionsskandalen bland sakkunnigläkarna inom Transsportstyrelsens Trafikmedicinska Råd, TMR, Borlänge:

Överflödigt  stort  perifert synfält  vållar  dödsolyckor!  

    Söndag 1999-05-23 cirka 20:00 var det stark trafik i båda riktningarna på Europaväg E 4 nära Salems trafikplats.  En smärre kollision (utan personskador) inträffade i de sydgåen-de körfilerna. Trots att körfilerna var separerade med barriä-rer från de nordgående körfilerna, inträffande några sekunder senare en dödsolycka med flera inblandade bilar i de nordgående

körfilerna. Enorma, helt stillastående bilköer uppstod under lång tid.

    Utredningen visade, att en bilist i de nordgående körfilerna i sin ögon-vrå upptäckte den första olyckan i de sydgående körfilerna. Bilisten blev så distraherad av att betrakta trafikolyckan, att han själv kolliderade med en annan bil med mycket allvarliga konsekvenser. Tydligen var bilistens perifera synfält ”alltför stort”. Om perifera synfältet ej varit fullt så stort, hade han överhuvud ej upptäckt den första olyckan och lugnt kört vidare. Ingen ytterligare olycka hade behövt inträffa.

              ”Never mind the noise in the market,

               only mind the price of the fish.”

    I ett nötskal: Man bör koncentrera sig på huvuduppgiften och ej låta sig distraheras av sådant som ej är väsentligt (för själva bilkörningen). En vanlig typ av distraktion är mobiltelefonprat, som svarar för upp till ca 6 procent av dödsolyckorna. Enligt AAA Foundation for Traffic Safety svarar alla typer av ”distraktioner” för 58 procent av yngre förares trafikolyckor!

    2002-12-13, 20:00 visades i SVT2,  K-Special: ”Synen på synen.”   

    Professor Martin Ingvar vid Karolinska Institutet http://sv.wikipedia.org/wiki/Martin_Ingvar; påpekade där att ögonen ständigt tar in ett jättelikt antal synintryck, men att hjärnan har kapacitet endast för att bearbeta ett ringa antal av alla dessa synintryck. Hjärnan är därför förprogrammerad att ignorera vissa synintryck och prioritera andra, potentiellt farligare. Dessutom rör sig ögonen ständig (även när man inte tittar på något särskilt). Trots detta scannande med blicken byggs i hjärnan upp en snygg och prydlig totalbild (utan synliga skarvar) av trafikmiljön runt fordonet. Totalbilden kan vara sammansatt av upp till 1200 mindre bilder. Förprogrammeringen är bäst hos förare med mer än en million körda skadefria kilometer. Prediktionsprincipen är viktig.

    Man talar om mikrorörelser, följerörelser och ”sackader”, språngvisa fokuseringar på skilda detaljer. Upp till 60 blickförflyttningar per sekund har uppmätts med hjälp av höghastighetskamera. Bilden är ”rensad” och helt befriad från ”flackandet”. Bilden lagras i hjärnan under en kortare eller längre tidsperiod, oftast i högst 20 sekunder, ibland i åratal efter en inträffad viktig händelse. 

    Fyra tama gula ankor stirrade oroligt (men absolut stilla) rakt upp i himlen under flera minuter. Högt där uppe kunde man (nätt och jämnt) skymta en liten prick. Det var en örn, som cirklade runt på tusen meters höjd.  Örnen flög sedan bort. Några minuter senare passerade ett flygplan på några tusen meters höjd. Ankorna ignorerade flygplanet helt, eftersom det ju ej utgjorde något hot för dem. Människorna observerade tvärtom flygplanet, men ej örnen.

    Inom Transportstyrelsens Trafikmedicinska Råd TMR arbetar man med en modell av verkligheten, som alldeles saknar kontakt med just verkligheten. Man arbetar efter hypotesen, att ett stort perifert synfält (även ett stort vertikalt synfält) är oundgängligt för att föraren skall kunna köra trafiksäkert. Sverige är det enda land i världen, som även kräver ett vertikalt synfält, ej blott ett visst horisontellt synfält.

   Men bilen är ingen helikopter i ett tredimensionellt luftrum. Bilföraren har att övervaka en trafikmiljö, som i huvudsak är horisontell.

   För själva fordonet gäller, att minimisynfältet skall vara 180 grader horisontellt x 12 grader vertikalt. Exempelvis gäller, att föraren normalt ej har något behov av den del av sitt synfält, som befinner sig under instrumentbrädan på bilen. Om han trots allt undantagsvis behöver inspektera det utrymmet, så kan han ju rikta blicken nedåt. Det kan ske riskfritt på 0,95 sekunder, betydligt kortare tid än tillåtna 1,5 sekunder.(MTM-data, Industrial Engineering Handbook, page 3-198).

   TMRs påstående, att föraren samtidigt kan fokusera på vägen 50 meter bort och på hastighetsmätaren 0,6 m bort är ju en optisk omöjlighet !!!

   Enligt ”beprövad erfarenhet” kan nämligen blicken riskfritt flyttas bort från vägbanan i 1,5 sekunder. För de flesta förare gäller, att de dels håller tillräckligt stort säkerhetsavstånd till andra trafikanter och att de dels dess-utom anpassar hastigheten på sådan nivå, att de riskfritt kan disponera dessa 1,5 sekunder (per tillfälle) för annat ändamål än att övervaka trafikmiljön i bilens färdriktning.

   Prickfria, erfarna förare visar sig ha ett sökmönster, som påminner om radarantennens. (Men radarstrålen är blott 2 grader bred). Det planlösa flackandet är ersatt med ett scannande enligt ett systematiskt sökmöns-ter, som medför att ingenting av vikt undgår förarens uppmärksamhet. Det gör, att förarens eget synfält ej behöver vara stort. I vart fall räcker mer än väl att förarens eget effektiva, dynamiska synfält är en cirkelyta med radien 7 grader.  Det perifera statiska synfält, som därutöver finns, är blott ett överskjutande, överflödigt stort, otydligt synfält, som saknar allt värde ur trafiksäkerhetssynpunkt. Tvärtom är ett stort perifert synfält skadligt.

   Som vi nyss sett, kan ett onödigt stort perifert synfält ge upphov till distraktioner, som leder till dödsolyckor.

   För att minimera distraherande synintryck bär många förare en skärmmössa neddragen i pannan och har solskydden nedfällda, så att merparten av de övre två synfältskvadranterna kapas bort. Det underlättar för föraren, att koncentrera sig på de verkligt viktiga synintrycken.

    Den s k  Nottinghamrapporten 1999 konstaterar dessutom, att när bilen är i rörelse har man att räkna med att det effektiva synfältet endast utgör en cirkel med radien 7 grader. (Möjligen högst 10 grader).

    Andra ”trafikanter” som grävlingar och harar är mycket större än ”grus-korn”. Där Goldmannperimetriska mätningar förekommer, kan man nöja sig med att använda det största objektet, 64 kvadratmillimeter även nära centrum. Men även det objektet är egentligen alldeles för litet för trafiksä-kerhetsändamål. Kollisioner mellan bilar och små korn dödar ju ingen!!!

   Ett ständigt rörligt (60 ggr/sek)”effektivt synfält” (inom 7 grader från centrum) med god synskärpa är värdefullt. Ett stort perifert, otydligt synfält kan ibland verka distraherande och är då enbart skadligt ur trafiksäkerhetssynpunkt.   

   Påfallande ofta är de förare, som har ett reducerat perifert synfält precis samma förare, som har kört mer än en miljon kilometer skadefritt med detta synfält. Det ligger då nära till hands, att se ett samband: Om det perifera synfältet är reducerat, så är detta inte en funktionsnedsättning, utan tvärtom en funktionsförhöjning för föraren. Han slipper att distraheras av sådana perifera synintryck, som han i vart fall bör ignorera. De riktigt viktiga synintrycken inom ”effektiva synfältet”  får då odelad uppmärksamhet.

    Ungefär var tredje förare har ett reducerat perifert synfält. Det är en högst normal, godartad åldersförändring, som regelbundet inträffar efter ca 45 års ålder, även i de fall, där föraren ej har drabbats av stroke, glaukom eller liknande.

   Eftersom merparten av alla förare aldrig behöver genomgå någon synfältsundersökning, vet varken de själva eller myndigheterna, att det är fullt normalt och ur trafiksäkerhetssynpunkt önskvärt, att det perifera, otydliga synfältet ej är alltför stort. Blinda fläckarna och synfältet bortom 10 grader från centrum utgör skadligt perifert synfält.

   TMR har en absolut skyldighet (enl  bl a  EG:s proportionalitetsprincip) att i praktiken se till att ingen nekas ett körkort, om synfältet rent praktiskt är tillräckligt bra. Men genom att tillämpa oerhört mycket strängare regler än som erfordras av trafiksäkerhetsskäl får TMR fler ärenden till behand-ling, vilket ger högre inkomster till de berörda konsultläkarna. Sådana ovidkommande hänsynfår ej förekomma, men just sådana hänsyn styr hela verksamheten vid TMR. Därigenom har TMR:s läkare gjort sig skyldiga till ”grov trolöshet mot huvudman”, BrB 10:5 och ”grovt bedrägeri”, BrB 9:3.  Korruptionsskandalen har pågått i årtionden.

Utredare: Carl Lagercrantz, civilingenjör  KTH, trafiksäkerhetsforskare med MTM-utbildning.  08-7319400,  lagercrantz@telia.com

                                                                           KörkSynfÖverf 150709

 

 
 


From: lagercrantz@telia.com
To: tomas.hedmark@slf.se
CC: barbro.westerholm@riksdagen.se; heidi.stensmyren@slf.se; karin.batelson@slf.se; ove.andersson@slf.se
Subject: Tystnadsplikt och anmälningsplikt
Date: Tue, 21 Jul 2015 09:19:23 +0200

.
Till Etik- och ansvarsrådet, Sveriges Läkarförbund
 
Hej !
Sveriges läkare består ju av ett A-lag (som botar patienter) och ett B-lag (som inte botar patienter, utan blott utnyttjar sin läkartitel för att förtjäna mycket pengar).
   Redan under utbildningstiden syns tydligt, att de blivande B-läkarna borde ha valt ett annat yrke. De saknar det praktiska handlaget vid nära kontakter med patienter. De fullföljer oftast utbildningen, men väljer företrädesvis sådana positioner, där de slipper  direkta kontakter med patienter. Reglerna innebär  tyvärr, att dessa läkare ej kan anmälas till IVO för disciplinär åtgärd, oberoende av hur mycket skada, som de är vållande till.
   Ett typiskt exempel är “sakkunnigläkarna” verksamma inom Transportstyrelsens Trafikmedicinska Råd TMR, Borlänge.
   De förtjänar desto mer pengar, ju fler bilförare, de återkallar körkorten från, med hänvisning till att “medicinska skäl” gör dessa förare till “högriskförare”.
   “Trafikmedicinarnas” utgångspunkt är, att skillnaden i trafikrisknivå mellan “säkra förare” och “högriskförare” är så pass liten, att redan en fördubbling av risknivån innebär att den “säkra föraren” plötsligt blivit en “högriskförare”.
   Cirka 8.000 bilförare varje år får sina körkort återkallade för resten av livet och antalet stiger mycket hastigt. TMR siktar på 60.000 återkallelser per år.
   Men enkla beräkningar visar tydligt, att “medianförarens” olycksintervall är hela 85 gånger bättre än “högriskförarens” och ej blott 2 gånger bättre.
   Därmed faller “trafikmedicinarnas” hela argumentering platt till marken. Verksamheten är en bluff från början till slut och indirekt påverkas hela den svenska läkarkårens trovärdighet på ett skadligt sätt.
   Anledningen är, att ett mycket stort antal läkare ignorerar tystnadsplikten i “Läkarförbundets etiska regler” och i stället lyder Transportstyrelsens “angiveriregler”. Dessa kräver och påstår, att läkare är skyldiga att till Transportstyrelsen anmäla patienternas funktionsförändringar. Trafiksäkerhetsskäl påstås kräva, att tystnadsplikten ställs åt sidan.  Men inget stöd finns i “vetenskap och beprövad erfarenhet”.
   Men eftersom ingen av 23 uppräknade medicinsk funktionsförändringar innebär en väsentlig ökning av trafikrisknivån, hemställes att Sveriges Läkarförbund uppmanar alla medlemmar, att upphöra med sina anmälningar till Transportstyrelsen.
   Till och med gäller ju, att tre typer av funktionsförändringar innebär att bilföraren blir trafiksäkrare. Detta gäller bland annat reduktioner i det “perifera synfältet”, beläget mer än 7 á 10 grader från centrum och således utanför macula, “gula fläcken”, platsen för det tydliga seendet.
  Varje gång som en “extrasäker förare” får sitt körkort återkallat och hans arbetsuppgifter övertages av en “normalsäker förare” ökar trafikolyckstalet direkt något. Men indirekt blir ökningen ännu större, ty när den före detta bilföraren tvingas cykla eller gå utefter vägkanten utsätter han sig för en oerhört ökad risk att bli påkörd och allvarligt skadad.
   I flera tusen år har Hippokrates´ läkar-ed påbjudit tystnadsplikt och att läkaren skall skydda patienten “mot all skada och oförrätt”. 
   Ett penndrag har räckt för att draga ett streck över tusentals år inom läkaryrket !  Den uppkomna skadan är allvarlig för läkarkåren och för Sverige.
   Vad kan göras, för att få förvaltningsdomstolarna på vår sida ?
   En hänvisning till EG-rättens proportionalitetsprincip borde egentligen räcka, men ignoreras av domstolarna, som tydligen anser, att Transportstyrelsens Författningssamling står över EG-rätt och svensk grundlag.
   Var snäll och ring mig, så att vi får diskutera den uppkomna situationen !
   Bästa hälsningar,
   Carl Lagercrantz
   08-7319400, dygnet runt, nästan.
 
Sent: Thursday, July 16, 2015 9:42 AM
Subject: Mål 2518-15. Avd 2. Enhet 22.

 

Civilingenjör KTH,  trafiksäkerhetsforskare

 

Carl   Lagercrantz                                     Phone  .. 46   8   731 94 00           

 

Snårstigen 6, SE-181 31  Lidingö, Sweden        lagercrantz@telia.com        Fax      .. 46   8   731 90 00  

 

 

 

Säker  förare ?   --   Opålitlig  förare ?

 

”Absolut säkra förare” existerar ej. I stället måste sannolikhetstal användas, när man karaktäriserar en viss förares trafikrisknivå.  Inverterade (omvända) värdet härav kallas olycksintervall.  I stället för siffror  kan även benämningar användas:

 

 

 

Benämning                          Olycksinterval          Utgör procent av samtliga förare:

 

Absolut säkra förare              ”miljarder år”                             0

 

Extrasäkra förare                   1700 år och högre                  50         

 

Medianförare                         1700 år

 

Normalsäkra förare                   70   --  1700 år                    40              

 

Osäkra förare                            20   --      70 år                      9

 

Högriskförare                              0   --      20 år                      1

 

Därav Extra-högriskförare          0   --        2 år                      0,3   

 

 

 

   En förare med exempelvis 5 års olycksintervall kommer senast om 5 år att bli vållande till en allvarlig trafikolycka.

 

   Medianförarens olycksintervall ökar sakta från år till år, beroende på att antalet allvarliga trafikoffer (dödade samt skadade med bestående men) sakta sjunker.  6135000 förare / (260 trafikdödade + 3363 skadade med bestående men) = 1700 år.

 

   Körkort utfärdas normalt med en giltighetstid på 10 år. Ifall det är mer än 50 procents sannolikhet, att föraren under giltighetstiden blir vållande till en allvarlig olycka skall körkort ej utfärdas. Av detta erhålles övre gränsen:  10 /  0,50  = 20 års olycksintervall för högriskförare.

 

   Således är Medianföraren  1700 / 20 =  85 gånger säkrare  än Högriskföraren. Det är en mycket viktig siffra i trafiksäkerhetssammanhang.

 

   Enligt den mycket viktiga prediktionsprincipen  (”Tidigare beteende fortsätter normalt utan förändring”) bygger en viss förares olycksintervall på antalet hittills körda oavbrutet skadefria kilometer enligt formeln:

 

Olycksintervallet  =  4 x kvadratroten ur kilometerantalet. Se diagram.

 

   Medicinska förändringar hos föraren kan förskjuta kurvan uppåt eller nedåt. 

 

   Enligt siffror från hela världen sammanställda i norska Trafikksikkerhetshåndboken, år 2014,  gäller exempelvis att ett enligt prediktionsprincipen beräknat olycksintervall skall divideras med följande referenstal:

 

Synfältsreduktion     0,90

 

Nykter alkoholist      2,00

 

21 andra uppräknade medicinska diagnoser har varierande belopp: 0,86 – 2,01.

 

   Enligt en annan källa gäller för aktiva rattfyllerister i snitt referenstalet  900.

 

   Således gäller, att en hittills nykter medianförare, som blivit alkoholist och kör bil onykter, får sitt olycksintervall sänkt från 1700 år till  1700 / 900 = 1,9 år. Enligt tabellen ovan har han blivit en ”extra-högriskförare” och körkortet måste återkallas.

 

   Helt annorlunda är situationen för vilken som helst av förarna med någon av de 23 diagnoser, som finns uppräknade i Trafikksikkerhetshåndboken, där 2,01 är det största referenstalet.  En medianförare, som fått någon av dessa diagnoser får visserligen sitt olycksintervall sänkt från 1700 år, men aldrig till lägre belopp än   1700 / 2,01 = 850 år.  Han är således inte längre en ”medianförare”, utan blott en ”normalsäker förare”. Men han är 42 gånger säkrare än ”högriskföraren” och har absolut rätt att få behålla sitt körkort. Ingen av de 23 diagnoserna motiverar således en ”medicinsk körkortsåterkallelse” !!!  Dessa vilar ej på ”vetenskaplig grund”.

 

   När det gäller synen kan personer med sämre synskärpa än 0,3 (med glasögon) ej  inneha körkort i Florida. New Jersey kräver 0,4 och Sverige 0,5.

 

   ”Macula lutea” är ”gula fläcken” i ögonbotten, platsen för det ”tydliga seendet”.  (Enligt handboken Medicinsk Terminologi). Macula innefattar området inom 10 grader från centrum. Allting utanför macula utgör således det ”otydliga seendet” eller det ”perifera seendet”. Enligt Nottinghamrapporten 1999 använder sig bilförare enbart av det ”tydliga seendet” inom 10 grader från centrum eller i praktiken blott inom 7 grader från centrum.  Visserligen förekommer, att bilistens hjärna undantagsvis även bearbetar otydliga synintryck från det ”perifera synfältet”. Men sådana synintryck är oftast rent skadliga.  De utgör en skadlig distraktion, som försvårar för föraren, att helt koncentrera sig på det centrala ”effektiva synfältet”.   

 

   Bäst vore således, om bilföraren alldeles slapp ha det skadliga perifera synfältet. Åtminstone utgör synfältsreduktioner i det perifera synfältet en viss hjälp för bilföraren att undvika skadlig distraktion.  Att så verkligen är fallet bevisas av att referenstalet för synfältsreduktion är 0,90 och således mindre än 1,00. 

 

   Transportstyrelsens Trafikmedicinska Råd TMR i Borlänge påstår (mot bättre vetande) tvärtom, att en perifer synfältsreduktion alltid förvandlar en ”säker förare” till en ”högriskförare”. Utan denna fiktion skulle ”chefsläkaren” och en betydande del av de anställda vid Körkortsavdelningen få permitteras.  Det är således profitintresset och ej vetenskapliga fakta, som styr verksamheten vid TMR.

 

   På grund av att TMR således ignorerar ”vetenskap och beprövad erfarenhet” har flera tusen ”extrasäkra förare” och ”normalsäkra förare” fått sina körkort återkallade på helt felaktiga grunder.  Det har inneburit ett ofantligt lidande för de inblandade.

 

   Enligt amerikanska AAA Foundation for Traffic Safety svarar ”distraktion” för 58 procent av alla trafikolyckor (i vart fall gäller detta yngre förare). Distraktion (bristande uppmärksamhet) är således den främsta olycksorsaken i trafiken. Denna orsak är alltså vanligare än till och med rattfylleri, som med 75 dödade och ännu fler svårt skadade personer per år annars toppar statistiken.

 

   Eftersom perifera synintryck utgör en så skadliga distraktion, bör förare fälla ned solskydden (även när solen ej skiner) och draga ned kepsen i pannan.

 

   Dessutom bör förare avhålla sig från mobilsamtal samt begränsa samtalen med passagerare. Det är mycket, som föraren kan göra för att sänka sin trafikrisknivå och höja sitt olycksintervall.

 

   Vid hastigheter över ca 10 km/h uppstår hos alla förare ett slags ”tunnelseende”, innebärande, att hjärnan oftast ignorerar synintryck belägna mer än 7 grader från centrum. I stället flyttas blicken hastigt upp till 60 gånger per sekund, varvid i hjärnan byggs upp en tillräckligt skarp totalbild av trafikmiljön kring fordonet. Totalbilden består av upp till 1200 mindre bilder i skilda riktningar, vilka i hjärnan (utan synliga skarvar) fogas samman till en enda totalbild, som dock successivt förändras under färden. Blickförflyttningarna består av sackader, följerörelser och mikrorörelser.  

 

   Hjärnan är en ytterst formidabel ”dator”, som fortlöpande analyserar den information, som kommer utifrån. Föraren flyttar normalt blicken vänster – höger – vänster på 3 sekunder. Information från färdriktningen uppdateras således varje 1,5 sekunder, men vid behov dubbelt så ofta. Annan information uppdateras åtminstone varje 3 sekunder.  Skulle undantagsvis den gränsen överskridas, upplever föraren en slags ”inre röst”, som befaller honom, att skyndsamt blicka i den riktning, som tillfälligtvis ej blivit övervakad i erforderlig utsträckning.

 

   Tvångsvisa körkortsåterkallelser gör ju nytta enbart om ”högriskförare” sållas bort.

 

   Varje gång, som en ”extrasäker förare” får sitt körkort återkallat och en ”normalsäker förare” övertar hans uppgifter, ökar antalet allvarliga olyckor något.

 

   TMR låter återkalla körkort hej vilt, utan att någonsin lämna en giltig motivering av typ: ”Denna förare har ett olycksintervall på endast 5 år och är således en högriskförare, ty senast om 5 år blir han vållande till en allvarlig trafikolycka.”

 

   TMR bör skyndsamt läggas ned, i synnerhet som dess ”chefsläkare” själv faktiskt 2013-06-08 i Falu Kuriren uttalade ”Den metod vi använder i Sverige har säkert medfört att ett antal personer felaktigt förlorat rätten att köra bil”.

 

   Exempel: Göran Berndtsson har kört totalt 2.600.000 kilometer, alltid skadefritt, varav 150.000 kilometer efter en mild stroke 2011-08-23. Av totala sträckan erhålles olycksintervallet 6500 år. Stroken har medfört, att han fått en perifer synfältsreduktion och därigenom blivit en ännu säkrare förare med ett olycksintervall 6500/0,90 = 7200 år. Han är en ”extrasäker förare”. Han kommer sannolikt aldrig att hinna bli vållande till en allvarlig olycka, eftersom hans återstående livslängd ju är så oerhört mycket kortare än 7200 år. Trots detta har Berndtssons körkort återkallats, samtidigt som verkliga högriskförare fritt får fortsätta att göra vägarna osäkra!!!

 

   Sveriges troligen främste ögonspecialist, professor Bo Philipson, har noga undersökt Göran Berndtsson och tillstyrker körkort.    

 

 

Till Sveriges ögonläkarförening
Hej !
Sveriges läkare består ju av ett A-lag (som botar patienter) och ett B-lag (som inte botar patienter, utan blott utnyttjar sin läkartitel för att säkerställa en behaglig årsinkomst).
   Redan under utbildningstiden syns tydligt, att de blivande B-läkarna borde ha valt ett annat yrke. De saknar det praktiska handlaget vid nära kontakter med patienter. De fullföljer oftast utbildningen, men väljer företrädesvis sådana positioner, där de slipper  direkta kontakter med patienter. Reglerna innebär  tyvärr, att dessa icke-behandlande läkare ej kan anmälas till IVO för disciplinär åtgärd, oberoende av hur mycket skada, som de eventuellt är vållande till.
   Ett extremt exempel är “sakkunnigläkarna” verksamma inom Transportstyrelsens Trafikmedicinska Råd TMR, Borlänge.
   De förtjänar desto mer pengar, ju fler bilförare, de återkallar körkorten från, med hänvisning till att “medicinska skäl” gör dessa förare till “högriskförare”.
   Cirka 8.000 bilförare per år får sina körkort återkallade för resten av livet och antalet stiger mycket hastigt. TMR siktar på 60.000 körkortsåterkallelser per år.
   “Trafikmedicinarnas” utgångspunkt är, att skillnaden i trafikrisknivå mellan “säkra förare” och “högriskförare” är så pass liten, att redan en fördubbling av risknivån innebär att den “säkra föraren” plötsligt blivit en “högriskförare”.
   Men enkla beräkningar visar tydligt, att “medianförarens” olycksintervall är hela 85 gånger bättre än “högriskförarens” och ej blott 2 gånger bättre.
   Därmed faller “trafikmedicinarnas” hela argumentering platt till marken. Verksamheten är en bluff från början till slut och indirekt påverkas hela den svenska läkarkårens trovärdighet på ett skadligt sätt.
   Anledningen är, att ett relativt stort antal läkare ignorerar tystnadsplikten i “Läkarförbundets etiska regler” och i stället lyder Transportstyrelsens “angiveriregler”. Dessa kräver och påstår, att läkare är skyldiga att till Transportstyrelsen anmäla patienternas funktionsförändringar. Trafiksäkerhetsskäl påstås kräva, att tystnadsplikten ställs åt sidan.  Men TMR har inget som helst stöd i “vetenskap och beprövad erfarenhet”.
   Eftersom ingen av 23 uppräknade medicinsk funktionsförändringar innebär en väsentlig ökning av trafikrisknivån, hemställes att Sveriges ögonläkarförening uppmanar alla medlemmar, att upphöra med sina anmälningar till Transportstyrelsen. 
 

.

Till reportern Lennart Hultman-Boye, TV4Nyheterna.

 

Hej Lennart och tack för Ditt mail !

 

Som Du säkert minns, har grävande journalisten Bosse Lindquist överhopats med pengar och hedersbetygelser, sedan han gjort sina intervjuer med stjärnkirurgen Paolo Macchiarini i SVTs dokumentärserie tidigare i år.
   Till och med gäller ju, att tre typer av funktionsförändringar innebär att bilföraren faktiskt blir trafiksäkrare. Detta gäller bland annat reduktioner i det “perifera synfältet”, beläget mer än 7 á 10 grader från centrum och således utanför macula, “gula fläcken”, platsen för det tydliga seendet. Dessa förare är faktiskt 10 procent säkrare än de förare som har kvar sitt perifera synfält. Det beror på att det perifera synfältet utgör en skadlig “distraktion” och att just distraktioner svarar för 59 procent av alla trafikolyckor.
  Varje gång som en “extrasäker förare” får sitt körkort återkallat och hans arbetsuppgifter övertages av en “normalsäker förare”, ökar antalet trafikolyckor något. Men indirekt blir ökningen ännu större, ty när den före detta bilföraren tvingas cykla eller gå utefter vägkanten utsätter han sig för en 20-faldigt ökad risk att bli påkörd och allvarligt skadad.
   Många förtvivlade förare med perifer synfältsreduktion har kontaktat “chefsläkaren” på TMR och vädjat om att återfå körkortet. Chefsläkaren har svarat, att de desperata förarna kan testas i SINTEF-simulatorn i Trondheim och att om testet utföll bra, så skulle förarna kunna återfå sina svenska körkort. Men trots utmärkta resultat i Trondheim, har alltid eller nästan alltid svaret efteråt blivit, att körkortet ej skall återlämnas. Dessa många förare känner sig grundlurade. Resan till Norge har ofta totalt kostat SEK 20.000, helt bortkastade pengar.
   På Karolinska Universitetssjukhuset fanns bilsimulatorn Argus, som var betydligt modernare och bättre än SINTEF. Men Argus-laboratoriet betalade inga “anvisningsprovisioner”, vilket SINTEF gjorde. Därför uppgav “chefsläkaren” lögnaktigt, att det i Sverige ej fanns någon bilsimulator.  Anvisningsprovisionen inbetalades på chefsläkarens privata konto i ett skatteparadis.  Allt detta är ju väldigt stötande, liksom det faktum att TMRs chefsläkare ej är ögonspecialist, men ändock anser sig berättigad, att utdela befallningar till landets ögonläkare.
   Sverige är det enda land i världen, som utöver ett horisontellt perifert synfält även kräver ett vertikalt perifert synfält. Men bilar är ju inga flygmaskiner. De flesta länder och delstater kräver enbart tillräcklig synskärpa, 0,3 i Florida, 0,4 i New Jersey.
   Efter svensk förebild införde New Jersey ett synfältskrav, men tog efter några år bort kravet helt och hållet. Även Sverige bör snarast avskaffa synfältskravet, som inte höjer trafiksäkerheten, tvärtom.
   I flera tusen år har Hippokrates´ läkar-ed påbjudit tystnadsplikt och att läkaren skall skydda patienten “mot all skada och oförrätt”. 
   Ett penndrag har räckt för att draga ett streck över tusentals år inom läkaryrket !  Den uppkomna skadan är allvarlig för tilliten till läkarkåren och för Sverige.
   Mängder med synfältsärenden överklagas till förvaltningsdomstolarna. Hittills förgäves. Vad kan göras, för att förmå förvaltningsdomstolarna att byta sida ?
   En hänvisning till EU-rättens proportionalitetsprincip borde egentligen räcka, men ignoreras av domstolarna, som tydligen anser, att Transportstyrelsens Författningssamling är viktigare än EU-rätten och svensk grundlag.
   Bakom ratten i en bil i rörelse hinner hjärnan inte analysera synintryck från det perifera, otydliga synfältet utan endast från macula inom 10 grader från centrum. Enligt Nottinghamrapporten 1999 är det nästan blott området inom 7 grader från centrum, som bilförare faktiskt använder. I stället flyttar föraren blicken upp till 60 gånger per sekund och bygger på så vis i hjärnan upp en tydlig totalbild av trafikmiljön kring fordonet. (Mikrorörelser, följerörelser och sackader).
   Läs vad en erfaren ögonläkare, professor Bo Philipson uttalat i ett enskilt läkarutlåtande samt i tidningen Transportarbetaren: “Eftersom man ändå rör blicken hela tiden när man kör, borde det spela mindre roll vilket periferiseende man har.” Philipsons inställning bör göra starkare intryck på Sveriges ögonläkare än vad några “extraknäckande landsortsläkare” i Borlänge föreskriver.
   Som första land i världen införde Sverige synfältskravet 1972. Övriga länder, som infört kravet, tycks i praktiken ej tillämpa det i någon märkbar utsträckning. De flesta länder har ju inget synfältskrav alls
   Ett tydligt uttalande från Sveriges ögonläkarförening bidrar starkt till att Transportstyrelsen tvingas taga bort synfältskravet. Det har åstadkommit många tragedier. Vem skall försörja familjen, när just körkortet varit en förutsättning för familjens existens hos yrkeschaufförer, servicetekniker, säljare, m fl ?  Många förare drabbas dessutom av djupa depressioner, svår ohälsa, vilket förkortar deras livslängd. Listan på TMRs skadeverkningar är lång.
   Bästa hälsningar,
   Carl Lagercrantz
   civilingenjör KTH, trafiksäkerhetsforskare med MTM. 08-7319400, dygnet runt, nästan.
 
 

   För KI och KS har Macchiariniskandalen ju inneburit att sex av åtta patienter avlidit, miljoner kronor i skadestånd måste betalas och att hela ledningarna i KI och KS tvingats avgå.

 

   TV4-dokumentären “Transportstyrelsens Synfältsbluff” kommer att blottlägga att tiotusentals “extrasäkra förare” fått sina körkort återkallade på felaktiga grunder och att tusentals familjer hamnat på bar backe ekonomiskt, vilket resulterat i ett ännu delvis okänt antal självmord. Miljarder kronor i skadestånd måste betalas.

   TV4-dokumentären bör inkludera en intervju med Bengt-Åke Franzén (550319-5058, Onsala) vars hustru nyligen begick självmord samt exempelvis med Ulrika Fransson (730429-2423, Rottne, Växjö).

   Under resans gång kommer ett flertal liknande offer samt flera tusen ödelagda liv att komma till ytan.

   Professor Bo Philipson är även en bra person att intervjua.

  

 

   Bovarna i detta drama är docenten och ögonläkaren dr Anders Hedin (född 1941-01-06), Sollentuna och Transportstyrelsens “chefsläkare” i Borlänge, allmänläkaren dr Lars Englund (född 1950-12-22), Falun.

   TV4-dokumentären kommer att leda till att de närmaste ansvariga och deras chefer (kanske även generaldirektören?) ställs till ansvar, nästan  200  körkorts-handläggare permitteras runt om i Sverige och miljardbelopp i skadestånd måste betalas till de som drabbats samt efterlevande till självmordsoffren. Även åtal för “vållande till annans död” kan eventuellt bli följden.

   TV4-journalisterna kan påräkna Stora Journalistpriset, pengar, mm.

 

   Hoppas, att Du igår fick kopian av min inlaga till Transportstyrelsen, som jag således ber Dig läsa med viss omsorg !

   Bilagorna torde innehålla merparten av den bakgrundsinformation, som TV4 behöver. Läs även det finstilta!  Men jag har ytterligare hyllmeter med material, om så önskas.

 

   Centralfiguren just nu i denna otäcka korruptionsskandal vid Transportstyrelsen i Borlänge är således chefsläkaren Lars Englund.

 

   Han har ett mycket starkt personligt ekonomiskt intresse av att så många körkort som möjligt återkallas av “medicinska skäl”.

   Som framgår av bifogade handlingar kan på saklig grund högst 5 sådana återkallelser per år göras, men eftersom det skulle innebära för dålig förtjänst för Englund, återkallas mer än 8000 körkort per år av “medicinska skäl”.

   De flesta berörda är “extrasäkra förare” enligt den beräkningsmetod, som jag introducerat. Deras körkort återkallas på löpande band. Verkliga “högriskförare” får däremot ostört fortsätta, att göra vägarna osäkra.

  

   Macchiarini och Englund är båda läkare, båda utrustade med ett välsmort munläder och båda kapabla att ljuga utan att rodna.

   Sådana personer är svåra att få bort med vanliga metoder. Deras chefers primära instinkt är ju att skydda underställd personal och att säga: “Allt är helt i sin ordning här i min fina organisation”.

   Ofta är enda möjligheten, att göra en stort upplagd TV-dokumentär, där hela svenska folket tydligt ser, att någonting är alldeles på tok.

   Först då byter cheferna fot. Men då kan det vara för sent för cheferna. Cheferna rensas ut på köpet, eftersom de vägrat att inse, att de närt en orm vid sin barm. Cheferna kan ju själva vara ärliga, men godtrogna.

 

   Transportstyrelsens handläggare brukar inte ens bry sig om att läsa igenom ingivna handlingar. De klipper till med en körkortsåterkallelse utan att blinka. Och ödelägger därvid ofta ett människoliv och kanske en hel familj.

   Det nu aktuella ärendet torde vara det 30:e liknande ärendet, som jag handlagt, varav 15 förts hela vägen till Högsta Förvaltningsdomstolen. Även om jag själv ännu ej fått prövningstillstånd i HFD är det lätt att konstatera, att mina många mål till slut påverkat den lyckliga utgången av HFDs dom nyligen 2016-10-12.

    Men troligast är, att Transportstyrelsen blankt struntar i HFDs dom. Ansvariga läkare är enbart intresserade av att fylla sina egna fickor med pengar (även svarta pengar utbetalade till deras hemliga konton i skatteparadis).  Synfältsbluffen har gjort dem till mångmiljonärer. Samtidigt har deras offer lidit sammanlagda skador i miljardklassen.

 

    Jag anhåller härmed om ett sammanträffande med Dig, gärna i min villa (nära Lidingöbron), då thé eller kaffe serveras. Ring mig !

 

   Bästa hälsningar,

   Carl Lagercrantz

   civilingenjör KTH, trafiksäkerhetsforskare

   Snårstigen 6

   181 31  Lidingö

   08-7319400

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Skriv en kommentar: (Klicka här)

123minsida.se
Bokstäver kvar: 160
OK Skickar...

Inga-Lill Lindman | Svar 21.11.2018 15:46

Tack, Carl för ditt tålamod och kunnande! Väntar nu på slutlig dom från Förvaltningsrätten. Jag får mer styrka av att läsa allt du har skrivit!!!!

tomas lilljeqvist | Svar 22.01.2018 21:07

Tack Carl, både för ditt kunnande och ditt engagemang. Jag har läst ditt inlägg flera ggr om. Vad har hänt fram till dags dato, januari 2018 ??

Roland | Svar 08.06.2017 06:57

Carl är verkligen en hjälte som behövs i vårt land. Jag trodde vi bor i en rättsstat som värnar om den enskilde. Rättsskandal är bara förnamnet. Vakna ansvariga

Ingemar | Svar 23.01.2017 12:57

Hej !
Tack Carl för det arbete du har lagt ned , det var mycket intressant att läsa.
Kämpar just nu med att försöka få tillbaka mitt körkort , känns hopplöst .

Sanna | Svar 07.01.2017 18:32

Hej! Fann denna sida när jag själv sitter i samma situation som många andra. Tack för att Du Carl och alla andra kämpa, när vi andra inte har styrkan // Gotland

Bengt-Åke Franzén | Svar 29.10.2014 20:28

Tack Carl för att du kämpar !

Christer Pramfelt | Svar 01.08.2014 03:02

Hej! Tack för att det finns de som bryr sig och kämpar för oss som råkat illa ut! Mitt och min sambos liv är nu i spillror - fd turistbusschaufför.

Se alla kommentarer

| Svar

Senaste kommentarer

25.03 | 11:20

Jag köpte dyra pris glasögon från USA,kontaktade LQRS englund,frågade om det var ok,har aldrig provats,men klarar du en synfältets,borde det vara ok.när jag se

...
11.11 | 12:23

Hej
Min ögonläkare skickade alla papper till Transportstyrelsen så att dom skulle ta beslutet om att dra körkortet.Varför går man till en ögonspecialist?

...
07.07 | 20:58

Det är kriminellt att ”döma” på osakliga grunder!
Anmäl ögonläkaren och kontakta mig!
GMP:s krav är omfattande.
Jag kommer att agera mot brottslingarna!

...
07.07 | 20:53

Många är ”dömda” till indragning av körkortet grundat på resultatet från en
”maskin”, som inte uppfyller kravet som TSV har, att den ska uppfylla GMP!

...
Du gillar den här sidan